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浅谈我国铁路货运价格现存问题及对其调整的几点设想 学 院： 姓 名： 学 号： 浅谈我国铁路货运价格现存问题及对其调整的几点设想 （） 【摘要】 铁路作为我国运输系统的龙头老大，承担着我国绝大部分的货物运输份额，对我国社会主义现代化建设有着不可磨灭的功绩。在改革开放力度越来越大的今天，铁路垄断的经营现状受到社会各界的普遍关注，在承受外界指责批评的同时又受到国家政府的直接的严格控制，处于进退两难的境地，同时也使铁路的改革进度与力度轻缓，特别是铁路货物运输价格策略方面，收效甚微。这都使得铁路在中国经济快速发展时期而显得步履维艰，跟不上社会发展节奏。而要改变铁路现状，改革是关键，而其根本又是运输价格的改革。 【关键词】 铁路 国家政府 运输价格 改革 一.我国铁路运输价格简介 铁路运输价格(railway transport tariff)即铁路运输产品的销售价格,是运输产品价值的货币表现,简称铁路运价。运输价格包括维持产品生产的简单再生产部分和扩大再生产部分。而维持简单再生产部分就是运输成本,它是运输产品价值的主要组成部分,利润和税金则是运输产品价值的扩大再生产部分。铁路运输采用成本加成方法定价。 计算公式为: 铁路运价=(运输成本+利润)/(1—税率) 二.我国铁路运输价格现状 我国传统铁路体制下,铁路运价完全由政府控制,并且长期实行低运价政策,铁路运输价格长期背离价值,造成了一定的负面影响。改革开放20多年来,特别是20世纪90年代以来,铁路运输企业不断加快进入市场的步伐,国家对铁路运价进行了多次调整,旨在建立铁路运价和物价的联动机制,以使铁路运价在补偿成本的基础上满足铁路扩大再生产所需要的资金。 建国以来,铁路一直执行低运价政策,实行以中央政府定价为主要特征的运价管制.改革开放后,国家对铁路的运价政策虽有所调整并在局部上有了一定的突破,但运价调改起步晚,1989年9月客运价格经历34年之久才有大幅度的调整,其后货运调价和开征建设基金才陆续出台.现行铁路运价形成机制是50年代在计划经济体制下形成的,至今没有大的变革,属于高度集中统一的运价形成机制,可概括为: (1)运价决定主体相对单一,管理权限高度集中.铁路运价的制定和调整权集中在国务院.自1991年5月1日《铁路法》实施起,才将铁路杂费定价权交给铁道部,但其比重只占运输收入的3%左右. （2）运价形式以统一运价为主.运价形式基本上是国家统一的计划价格.通过近些年的改革,虽然出现了诸如新路新价、浮动运价、对部分旅客列车实行政府指导价等其他运价形式,但所占比重不大. (3)运价形成机制不灵活,不适应市场经济体制的要求.由于实行全路统一运价,不能兼顾不同地区经济发展水平和市场供求情况,使运价既不反映价值,也不反映供求,导致运价长期偏离价值. (4)运营价格(不含建设基金)水平偏低,不利于吸引投资者.在制定运价及调整运价时,偏重于考虑成本因素和社会承受能力,对运输市场供求关系在运价形成中的作用考虑不够,没有确定铁路运输企业的合理盈利水平,运价没有发挥吸引社会资金投入铁路建设经营的杠杆作用.需要指出的是,近两三年由于其他运输方式的快速发展,铁路运价形成机制和管理体制改革滞后等原因,铁路效率低下,运价构成与运价结构不合理逐渐上升为主要矛盾.事实上,目前价格管理当局最为关心的是怎样摆脱“不提价难、提价也难”这种进退两难的尴尬境地,以及如何利用价格杠杆配合国民经济结构的调整.而这些问题在传统价格体制内不可能得到根本解决,必须改革运价。 1990年以前特别是改革开放以前,铁路运价过低甚至低于成本,已是一个不争的事实。所以20世纪90年代以来,铁路货运价格平均增长幅度与铁路成本平均增长幅度大致相同,这并不能说明铁路运价能真实反映其价值,恰恰相反,说明了我国铁路目前的垄断形式依然表现为垄断低价,铁路扩大再生产能力依然不足。特别是进入二十一世纪以来,铁路成本急剧增长,而国家对铁路货运价格的调整幅度始终低于铁路成本增长的幅度,违背了价值规律的客观要求。基于这一点来看,国家对铁路货运价格的调整还需要加快步伐,加大力度,为铁路企业的良性发展奠定基础。 目前我国铁路运价无论是与整个社会的物价水平相比,还是从自身扩大再生产的费用来看,铁路基本运价偏低的情况依然存在。这是铁路运输企业收入微薄的一个重要原因,铁路存量资产得不到很好的维护和改造;铁路增量资产严重短缺;铁路科技创新缺少内在支撑的现象仍然存在。另外,铁路长期低运价刺激了铁路运输需求的不合理增长,由此造成铁路运输成为国民经济持续增长的“瓶颈”制约;铁路与其他运输方式比价失调,成为稀缺资源,货物运输拥挤,出现“设租”,“寻租”现象,同时也抑制着其他运输方式的发展。 以下是我国08年公布的《铁路货物运价率表》： 运费