0道路规划与几何设计序.ppt

针对设计速度方法存在的主要问题，德法等欧洲国家和美国澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法，因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度从而有效地保证了路线所有相关要素如视距、超高、纵坡竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配，可以获得连续一致的均衡设计。 运行车速的引入可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，但由于国内外的交通条件和驾驶员行为差别明显，欲采纳这种设计方法须对我国的运行速度进行深入的调查，确定适合国情的设计参数值。 运行车速的引入 20 30/20 40/30 30/20 40/30 50/40 40/30 50/40 60/50 80/60 V III II I III II I III II I 信号灯控制 完全控制 E 10-15 15 20 Y 支路 次干路 主干路 快速路 类别 《2000 2000-6000 5000-15000 15000-55000 》25000 Q 部分控制 部分控制 完全控制 E 10 15 20 Y 20 30 40 60 80 100/80/60 80 100 120 V 三级 三级 二级 二级 S 四级公路 三级公路 二级公路 一级公路 高速公路 等级 V:设计车速(Km/h) （3）、交通量 交通量为单位时段内通过道路上某断面的车辆数。它是表征交通流特性的重要参数之一，也是衡量道路设施生产率的一项主要指标。 按照所取时段单位的不同，交通量可表述为： （1）小时交通量（HT）——单位小时内的车辆数（辆/小时）； （2）年平均日交通量（AADT）——在一年内每日交通量的平均数（辆/天），即一年内通过的车辆总数除以365天； （3）平均日交通量（ADT）——在少于一年的时段内的每日交通量的平均数（辆/天），即该时间段内通过的车辆总数除以时段天数； 交通量的时间变化和空间分布 交通量是交通需求同交通流相互作用的结果。随着经济和社会活动对交通需求的变化，交通量也相应地随时间发生变化。这种变化表现为： （1）月变化——在一年内的不同月份，各月的平均日交通量随着交通需求的变化而围绕年平均日交通量波动；这种波动与道路的类型（或功能）、季节、节日等因素有关，例如，城市道路的月变化小于公路的月变化，而具有旅游或休闲功能的公路的月变化大于其它功能的公路的月变化；北方地区冬季的月平均日交通量低于夏季；春运期间的月平均日交通量高于其它月份； （2）日变化——一周内不同日子的日交通量围绕周平均日交通量波动；由于工作和休闲的不同需求，城市道路在双休日的日交通量要比工作日的小很多，但近郊道路的情况可能正好相反，双休日的日交通量由于居民出游会比工作日的日交通量高出很多； （3）小时变化——在一天内各个小时的交通量出现波动；夜晚的小时交通量往往比白昼的交通量小很多；工作日的上下班高峰时段，城市道路的小时交通量要比其它时段大很多，而公路上一般不会出现早高峰时段。 设计交通量 交通量大小是确定道路设施规模（容量）的主要依据之一。道路规划设计时，通常依据运输需求预估年平均日交通量。但如果按年平均日交通量确定道路设施所需的容量，由于交通量的月变化和日变化，年内有很长时间出现交通量超出年平均日交通量的情况，所设计的设施将会有许多时间发生因容量不足而产生的交通拥堵。因而，设计时通常按照小时交通量，特别是年内的高峰小时交通量确定设施的容量。 教材P13页图1-5 把第30位的小时交通量作为设计小时交通量（DHV）；或者，也可以按所设计道路的类型（功能）在第20位和第50位小时交通量的范围内选取合适的小时交通量作为设计小时交通量（DHV）。 式中：DHVt——设计年t的设计小时交通量； AADTt——设计年t的年平均日交通量； AADT1——起始年的年平均日交通量； k——设计小时交通量与年平均日交通量或平均日交通量的比值； kD——交通量方向分布系数； kL——交通量车道分布系数； γ——交通量年增长率； t——设计年限。 设计小时交通量与年平均日交通量或平均日交通量的比值k，随道路的类型（功能）而变化，旅游道路的k值最高，公路其次，郊区道路和城市道路的k值依次递降。此外，k值随年平均日交通量的增加而下降，并随路网密度的增加而降低。主要公路第30位的k值变动于12%~18%范围内，平均值一般为5%；城市道路第30位的k值变动于7%~18%，平均值约为11%。 设计小时交通量与设计年限的年平均日交通量或平均日交通量之间的关系可通过下式表述： 交通量换算采用小客车为标准车型确定公路等级的各汽车代表车型和车辆折算系数： 交通量的折算 （4）、交通密度与车间距 交通