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浅谈汽车空燃比传感器的结构原理与检修 福建交通职业技术学院 陈成春 [摘要] 随着汽车工业的发展，汽车保有量的不断增加，汽车节能减排技术越来越被人们所重视。汽车空燃比传感器能够自 动检测不同工况下的汽车混合气浓度，并通过电脑进行自动调节，是节能减排技术的重要应用。为此，本文通过近期教学实 践和维修实践过程中的不断总结，阐述了空燃比传感器的结构原理和检修方法。 [关键词] 空燃比；传感器；结构原理：检修 随着社会的进步，汽车工业的不断发展，汽车尾气排放 2工作原理 问题越来越被人们所关注，相关的汽车尾气排放标准也越来 越严格，为了达到尾气标准，各种汽车控制装置正不断地装 空燃比传感器可能比传统的氧化锆型氧传感器能更精确 到汽车上。氧传感器作为有效控制尾气排放的重要装置，能 地控制燃油，目前多数新型汽车采用了能够精确测量实际空 够给发动机电脑(简称ECU)提供混合气空燃比反馈信号，燃比数值的仝范围空燃比传感器．它代替了传统的氧传感器。 并使发动机在各种不同的工况下，都能达到控制理论空燃比 2．1稀混合气浓度情况下 (14．7：1)的目的，实现闭环控制．使乏元催化转换器达到最 在实际空燃比数值大、混合气稀工况条件下，尾气中氧 佳的转换效果。空燃比传感器作为新型的氧传感器，能在发 气较多．实际空燃比数值越大、混合气越稀，尾气中的氧气 动机不同工况时，准确地检测废气中氧的浓度。并及时地把 就越多。发动机电脑ECU在空燃比传感器两个铂电极间施加 信号传给电脑进行精确计算和控制混合气浓度，使发动机实 了电压。当尾气中的氧气穿过空燃比传感器扩散阻力层后， 现较理想的空燃比，燃烧更好．动力更足，油耗更低，排放 接触到空燃比传感器尾气侧铂电极得到电子后被电离，氧离 污染更少，现在已在许多新的车型中逐步推广使用。 子流过氧化锆固态电解质后到达空燃比传感器空气腔侧铂电 极失去电子后中和，从而形成了电流(如图2所示)。由于 1氧传感器的类型 特殊设计的扩散阻力层作用，使通过扩散阻力层的氧气形成 氧传感器可以分为杯型和平面型两种(如图l所示)。 的限制电流正比于尾气中的氧气浓度。 a)平面型 b)杯型 图l氧传感器的类型 传统的氧传感器一般为杯型，传感器元件围着一个加热器。空 燃比传感器一般为平面型，传感器最基本的部分是夹在两个铂 图2稀空燃比检测原理图 电极之间的氧化锆固态电解质。全范罔单腔限流平板型空燃比 2．2浓混合气浓度情况下 传感器的传感元件多了一个特殊设计的限制空气扩散的扩散 在实际空燃比数值小、浓混合气工况下，由于缺氧造成 阻力层，并有一个封闭的空气腔。空燃比传感器的加热器采 可燃混合气不能完全燃烧。从而产生了大晕的未燃烧气体(碳 用氧化铝制成，具有较好的导热性能和绝缘性能。以使传感 化氢和一氧化碳)。此时，发动机电脑在两个空燃比传感器 器元件和加热器结合在一起，提高了传感器的加热性能。 铂电极间施加电压，空燃比传感器空气腔内的氧气在空气腔 侧铂电极得到电子后被电离成氧离子，氧离子从空气腔侧铂 电极流到尾气侧铂电极。在尾气侧铂电极，它同穿过空燃比 26 2010年第12期(总第48期) 万方数据 传感器扩散阻力层的末完全燃烧产物碳化氢和一氧化碳发生 上也配有加热器．在排气温度低u寸用来保持探测性能。但是。 化学反应，失去电子，从而形成了电流。由于扩散阻力层的 空燃比传感器的加热器比传统氧传感器需耗用大得多的电 特殊设计．使得碳化氢和一氧化碳气体的数墩正比于尾气中末 流。 燃烧的碳化氢和一氧化碳气体的浓度．从而使未燃烧的碳化氢