软基旧路改造桥头设计与施工注意问题.docVIP

软土地基旧路改造桥头引道设计与施工应注意的几个方面 ? 黄腊泉 ? 【内容摘要】软土地基旧路改造中，桥头处理往往出现问题，建设过程中或建成后不久即出现桥头过限沉降，导致桥头跳车，严重的出现挡墙面板或基础开裂、破损，影响到汽车通畅及安全，本文结合疏港公路和南疆港非矿泊位立交桥在处理类似问题的成败得失，为从根本上解决桥头跳车问题做了有益的探索，并指出了设计施工中应注意的几个关键方面。 【关键词】软土地基 旧路改造 设计与施工 一、? 要认清楚天然地基承载能力 津塘公路过去是一条九米宽的二级公路，由于七十年代末，八十年代初，天津港进出口货物量大，道路交通状况差，经常压港，许多国外轮船公司十分不满意，不断引起海事纠纷，中国政府每年给予不少赔偿，在这种情况下，八十年代初，对原津塘疏港路进行改造，拓宽成双向六车道，其中四个快车道、两个慢车道为当时国内最高等级公路一级公路，于九四年年底建成通车，由于改造后的道路宽畅，通过能力大，对港口货物疏散起了十分重要的作用，在流量高峰期40000辆/昼夜。由于港口吞吐量进入九十年代末期后进一步加大，原有的一级公路由于平交路口多，道路两侧的居民多，交通事故不断增加，并经常发生堵车现象，在这种情况下，为了进一步提高疏港公路的运行能力，天津市政府于九七年利用外商投资，对原有一级路进行改造，全线四十多公里，增设四座立交桥和两座跨线桥，并采用半封闭结构，使行人、非机动车、机动车分开，该工程与九八年二月底开工，同年十月一日全部竣工通车，从整体施工质量来看是不错，路面平整度、摩阻系数均达到目前高速公路的技术标准。立交桥砼工程，外表光滑、线条流畅无可挑剔，但就四个跨线桥桥头引道来讲是不合格的，从而导致四十多公里的道路改造工程没有达到优良标准，使设计单位、施工单位、监理单位、项目负责单位所负出的辛苦，起初所订的目标，施工过程的严格控制，创国优工程的努力，所有这些都付之东流，我们在一起交流时，无不感到遗憾和痛心。 通过对四座立交桥桥头引道观察，均发生了较大的桥头沉降，通车后三个月实测最小的有近10cm，最大的将近28cm，到九九年七月观察，有的桥头每月仍有1cm沉降发生，说明桥头填土路基地基还没完全稳定，再继续沉降，由于桥头沉降严重，导致挡墙面板开裂，局部压碎，给人以危险之感，本着对工程高度负责的精神，施工单位请来了许多专家现场察看，业主也始终派人进行观察，监理单位留人定期进行观测，并提出了处理意见，应该说引起了各方面人士的广泛观注。 四座互通立交桥由不同的四个单位承建，都不同程度地存在桥头沉降问题，由于我单位承建了其中的一座，对此十分观注，本人分别对四座桥进行了认真的察看和分析，现就其中我们承建的于庄子立交桥描述一下： 于庄子立交桥顺延老路方向上跨于庄子村口，该桥为3孔13m的中桥，桥面宽2×12.75m，双向四车道，桥头东西引道长分别为222.67m，引道纵坡3.0%，最大填筑高度4.9m，引道路基原设计采用素土，后改为石灰粉煤灰，引道路面结构为20cm水稳、14cm沥青砼，引道两侧采用拉筋挡土墙、挡墙面板1.2×0.48m2 。 地质情况，原疏港路由沥青路面、二灰碎石、素灰土结构组成，路基部分为钢渣垫层，垫层以下为8m～12m软弱地基层，地基允许承载力较低，事故情况为： 东引道南侧，从原地面起二至四层墙板其中二、三层靠近桥台处外鼓特别明显，最大处估计在5cm左右，靠引道护栏两处断裂，离桥台背10m以后，墙基稳定，东引道北侧，从原地面至第四层挡墙外鼓，其中二、三层最明显，外移4cm左右，有七块挡板有烂角，断板现象，挡墙与东桥台相接处裂口4cm左右，10m以后，不均匀沉降消失。 西引道南侧：从原地面起1～4层外鼓特别严重，最大处有8cm，桥台1～3m处，有三块板横向拉裂，很集中，九九年二季度很担心挡墙开裂，我们采取水泥砂浆加压喷射，增强路基整体性进行处理，目前看来没有大的危险，西引道北侧，1～ 4层挡板外鼓，最大处3cm左右，挡墙与桥台相接处，产生2cm宽的裂口，大约离桥台10m后，挡墙基本稳定，没有明显沉降。 令人奇怪的是四座立交桥分别由多家设计单位承担设计，设计之前都有地质勘测报告，虽然桥梁跨度不一样、桥头填筑高度也不同，但是出的问题都一样，即桥头产生不均匀沉降，难道在进行地质资料分析时只注意桥的桩长、桩径计算，而没有对地基填土临界高度进行验算？也许这些设计人员对天津软土地基的特性还不完全了解的缘故所造成。 据我个人分析，设计者有可能想当然以为疏港路从日本人的初修建至今已有近六十年的历史，即使最近一次的改造也过了十六年的时间，长期的重荷载，大流量的汽车行驶地基也该稳定了，加上路基在长期行车作用下的形成的硬层，不会对深层次地基产生附加应力，正是由于这种错误的思想占了上风，而产生麻痹