地铁车辆直线电机牵引系统故障的应对探讨.docVIP

地铁车辆直线电机牵引系统故障的应对探讨 1. 引言 广州地铁现有两条运营线路使用直线电机牵引系统的L型车，L型车地铁列车在车厂采用受电弓受流，在正线采用集电靴受流，直线电机牵引。牵引力由电机的定子与安装在轨道中央的感应板之间的电磁力产生，与粘着系数无关。在牵引能力方面，具有爬坡能力强、可实现径向转向架、粘着系数小、振动和噪声小等特点，能较好的适应广州地铁运营线路在市区运行线路长、区间线路弯道多曲线半径小、高架线路爬坡要求高等特点。在此，探讨广州地铁5号线直线电机的车辆牵引系统故障情况下的应对措施。 2 牵引系统故障的类型、影响及相应的应对措施探讨 2.1 牵引故障类别 VVVF(牵引逆变器)电源控制开关跳闸 (VVVF电源1(VFCB 1)或者VVVF电源2(VFCB2)跳闸)。 2.1.1 故障现象 (1)司机主页：显示相应VVVF(牵引逆变器)断闭(显示灰色)。 (2)列车出现保压制动不能缓解，无法动车。 (3)直线电机地铁车辆保压制动的缓解与施加由该节车的VVVF控制。保压制 动指令为高电平，一列列车的四个VVVF中，有一个发出保压制动施加的指令，整列列车的保压制动便会施加，VVVF发出保压制动缓解指令的条件是VVVF检测到牵引电流。 2.2 牵引故障的应对措施 调度控制中心的应对措施是维持列车进站后，组织司机检查B／C两车二位端开关控制屏的相应VVVF是否跳闸，若无跳闸或复位不成功，尝试按下单元切除按钮UCOS，重新分合高速断路器即可牵引动车。若不能缓解，打下故障单元车的VVVF电源1(VFCB 1)和VVVF电源2(VFCB2)的微动开关，动车到终点站退出服务。 若需要组织司机到现场检查VVVF电源微动开关或者打下VVVF电源微动开关，按照广州地铁运营日报统计数据，延误时间在3min左右，则需要行调控制后续一至两台客车的运行时间，以防止在故障列车处理期间，后续客车进入区间等待，影响客运服务质量。另外，由于故障的处理需要司机到客室检查、处理VVVF电源微动开关，调度控制中心需要及时任命车站的值班站长为事故处理主任，到现场协助司机处理、维持现场乘客秩序；并组织司机做好列车的乘客广播安抚工作，带齐通讯工具后到现场进行处理，以保持中央与现场的信息同步。 3 牵引逆变器VVVF严重故障(车辆牵引参数屏出现红点故障) 3．1故障现象 3.1.1 司机主页：显示相应VVVF红点(显示红色)，有VVVF严重故障的故障信息 3.1.2 列车高速断路器出现跳闸，高速断路器(HB)合灯不亮。 3.1.3 5号线列车牵引系统的主电路布置 (见图)。 图 广州地铁5号线列车牵引系统的主电路布置图 注：1—1．HB：高速断路；1—2．LB: 线路短路器； 1—3：线路接触器，1—3．CHR：充电电阻; 1—4．CTS：电源电流传感器; 1—5．FLl，2：滤波电抗; 1—6．DＣPTl～3：直流电压传感器； 1—7．OVCRfl，2：过电压释放晶闸管; 1—8．OVCRfR1，2： 过电压放电电阻; 1—9．DCHRl，2：放电电阻；1—1 0．FCl，2：滤波电容器；1—1 1．LIMl～4：直线牵引电机；1—12．CTUl，2：U相电流传感器; 1—13．CTVl，2：V相电流传感器; 1—1 4．IGUl～IGZ2：IGBT模块 3.2 VVVF严重故障情况下的应对措施 调度控制中心组织故障列车维持进站后分合一次高速断路器(HB)，达到复位牵引逆变器的效果。 3.2.1 若有一个牵引逆变器存在故障，连续两次复位高速断路器不成功，列车无法牵引，则尝试按下单元切除按钮UCOS，并重新分合高速断路器；若可以动车，则维持运营，报告调度控制中心；若不能牵引，打下故障单元车的VVVF 1和VVVF2的控制电源（开关），报告OCC，列车运行到终点站退出服务。 3.2.2 若有两个且存在于同一个单元，连续两次复位高速断路器不成功，列车无法牵引，则尝试按下单元切除按钮UCOS，并重新分合高速断路器，尝试牵引；若不能牵引，打下故障单元车的VVVFl和vvvF2的控制电源（开关），报告0CC，列车运营到终点站退出服务。 3.2.3 若有两个且存在于不同单元，连续两次复位高速断路器不成功，列车无法牵引，则尝试按下单元切除按钮UCOS，并重新分合高速断路器，尝试牵引;若不能牵引，打下故障车相应的VVVFl或VVVF2控制电源(开关)，按下单元切除按钮UCOS，并重新分合高速断路器，尝试牵引，报告OCC，列车运营到终点站退出服务；若仍不能牵引，则清客，清客后打下故障单元车的VVVFl和VVVF2的控制电源(开关)，报告0CC，列车运行至存车线。 3.2.4 若有三个及以上VVVF存在故障，连续两次复位高速断路器不成功