德州运用车间刘毅论文.docVIP

浅谈L—B型制动梁 常见故障分析及改进措施 单 位：北京铁路局丰台车辆段 职 名：检车员 姓 名：刘 毅 日 期：2009年2月20日 浅谈L—B型制动梁常见故障分析及改进措施 刘 毅 丰台车辆段德州运用车间德州列检作业场 内容摘要：在铁路货车主要配件中，制动梁一直是故障率较高的配件之一，是铁路货车安全防范的重点。目前铁路货车L—B型组合式制动梁已成为我国铁路货车的主型制动梁，该型制动梁在运用过程中的质量直接影响着铁路的运输安全，本文着重介绍该型制动梁在运用中常见故障的原因及改进措施。 关键词： 故障分析 改进措施 随着铁路跨越式发展战略的实施，给铁路运输带来了生机，同时也给铁路货车运用工作带来了新的挑战。2009年4月1日的最后一次提速，给货物列车的运用提出了更加严格的要求，如何早期发现车辆故障，消除事故隐患，确保车辆运输安全，是摆在运用工作中的一个重要课题。 （一）当前运输形势分析 牵引吨数的增加。列车牵引吨数由过去的单列3千吨发展到现在的5—6千吨，并且在大秦线已开行了万吨列车。 列车运行速度的提高。连续几年的提速工程，我国铁路主要干线的直达客车速度已达200km/h，而动车组的时速已达200—250km/h，货车运行速度也随着最后一次提速已达120KM/h左右，对我们的制动系统提出了更高的要求。同时，我们的既有线路绝大部分为客货车混用，发车密度大，间隔时间短。 列检负责区段的延长。随着运输结构的变化，直达列车不断增加，列检负责区段已延长到500公里左右，增加了运输安全难度。车辆厂、段修周期的延长，加之辅修的取消，这都给列检日常检查维修工作是一个考验。这就要求我们开出的每一列车，在运行途中不能有任何的故障隐患，给铁路运用部门提出了更高的要求。 （二）L—B型制动梁的结构特点 L——B型制动梁它与槽钢制动梁可以完全互换，可用于转8A、转8AB、转8B、转K1、转K2、转K4、转K5、转K6等型号的转向架。 它采用了模块式的组合结构，整个制动梁由几个主要部件组装在一起构成；制动梁梁架是特殊形状的截面的异性钢材经切分、拉制而成的弓形梁；闸瓦托装在制动梁架的两端，闸瓦托后部带有与制动梁架截面形状相适应的止孔，制动梁架采用压力装配方式装入闸瓦托的止孔内；制动梁采用滑块式结构，滑块在闸瓦托上铸出，并采用非金属滑块磨耗板；支柱和夹扣是成对使用的部件，支柱前端的U形接口支撑在制动梁的前杆部位，支柱后端和夹扣均有U形接口,两者共同夹持在制动梁架的后杆部位。 （三）L—B型组合式制动梁故障的原因 车辆故障率总体显下降趋势，但仍然不可掉以轻心，制动配件的脱落是车辆部门的惯性事故之一，而制动梁脱落的危险性则更大。L—B型制动梁在使用以来，已发现因制动梁梁架裂纹、折断而引起的制动梁脱落、闸瓦托铆钉折断造成闸瓦托松动等故障，尤其是制动梁端头裂纹，在日常运用工作中，列检人员很难发现，给安全运输带来了隐患，制动梁端头横裂纹危害更大。根据对这些故障的分析，我认为造成的原因如下： 制造加工工艺缺陷：加热时温度控制不均以及冷却速度过快，冷却温度不均以及梁架焊接性能不良等因素，降低了制动梁梁架的机械性能，因而使钢材极易产生裂纹，甚至发生脆性断裂。所以加工工艺不良是造成制动梁梁架裂纹、折断的重要原因。 任何金属材料在重复受力一定时间后都会产生疲劳，当达到疲劳极限时，就会产生裂纹、折断，目前，制动配件都没有使用年限的规定。在运用中就可能因材质疲劳裂纹或折断，而在实际运用中材质达到疲劳的程度根本无法掌握，可以说材质疲劳破坏是导致制动梁梁架裂纹、折断的一个重要原因。 在制动时，制动梁梁架两端头引导制动梁沿着侧架滑槽翼板贴向车轮踏面，由于滑槽是一个水平向上斜的斜面，当闸瓦压迫车轮时，车轮带动闸瓦托上移或下压，结果造成制动梁梁架两端头反复撞击侧架滑槽翼板，这个力是很大的，特别是在列车速度高，实施紧急制动时，这个力将更大，在列车停车前我们常看到制动梁剧烈的跳动，此时，承受冲击力最大的是梁架端头，冲击力大是造成制动梁梁架裂纹、折断的主要原因。 制动时，过大的制动力使闸瓦托到受很大的冲击，此时闸瓦托剧烈振动并同时受到很大冲击力，过大的冲击力和振动力是造成闸瓦托铆钉折断、闸瓦托松动的重要原因。另有其铆钉材质不良、应力集中也是造成该处故障的主要原因。 由于滑块磨耗套的材质耐磨耐高温作用不强，容易在靠近闸瓦托与梁架端部相连的弯角处出现磨耗破损。 （四）运用工作中发现L—B型制动梁故障的处理方法 列检作业场发现L—B型制动梁梁架裂纹、折断，瓦托铆钉折断、丢失必须及时更换；定检部门发现制动梁梁架裂纹、折断，瓦托铆钉松动、折断必须及时更换，滑块磨耗套磨耗过限及破损的必须更换、支柱夹扣螺母松动要拧紧并三点电焊。 （五）改进建议 1、制造加工工艺的改进。严格控制加热温度