第十章共同海损法律制度研究.pptVIP

共同海损法律制度研究 闻银玲 共同海损的理论基础是法定或衡平说，但对于海损如何分摊可以约定，一般是可以约定选择适用不同的海损分摊的规则。 国际惯例： 《约克-安特卫普规则》1877、1890、1924、1950、1974、1994、2004 我国《海商法》第10章11条，参照1974约克-安特卫普规则 1969年我国成立了共同海损理算机构， 1975年制定了北京规则，供当事人选用。 2、货物牺牲 (1)抛弃货物jettison(历史意义？甲板货？deck cargo） (2)灭火造成的货物的湿损，但烟熏和热烤（damage by heat of fair）造成损失除外。 (3)其他共同海损措施所引起的货物损失（减载搁浅船舶、修理船舶、用作燃料） 3、运费的牺牲 例如到付运费，计算运费牺牲金额时应扣除因货物牺牲而节约的费用. 2、代替费用 第195条 为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。 临时修理费（temporary repair）、船舶拖带费、雇用驳船费、货物转运费 3、救助费用（salvage charges，纯救助除外？） 争议?(二次理算和分摊,二次担保问题.) 2004年安特卫普规则,一般情况下将救助费用排除在共同海损之外. 船舶的共同海损牺牲： 船舶的估计完好价值为1000万元，航行中遭受严重损坏，其中因意外事故造成的损坏的估计修理费用为500万元，共同海损牺牲的估计修理费用300万元，船舶残值估计为100万元，船舶修复后的估计价值为700万元。此时，修理费800万元，超过了修复后的船舶价值700万元，船舶已构成推定全损，所以船舶共同海损牺牲的金额为： 1000-500-100=400万元 船舶的分摊价值：1000-500或100+400=500万元 共同海损理算实例2 A轮在上海港装载了一批货物，运往德国汉堡。在途经马六甲海峡时，不慎搁浅。由于当时正好有一飓风可能途径马六甲海域，船长遂下令开动主机倒车，已图尽快自行脱浅。但由于长时间超负荷运转，导致主机最终损坏。不得已，船方与新加坡一救助人签订了“no cure，no pay “格式的救助合同；同时，根据救助人的建议，还雇用了一艘驳船，卸下一部分货物，以便能够更早地利用拖轮将船舶拖带出浅。在驳船卸货过程中，由于海况越来越差，驳船不断与A轮发生擦碰。为了避免船体受损，出现更大危险，船长下令停止向驳船上卸载货物，并下令将部分货物抛弃。在抛弃部分货物后，A轮在拖轮的拖带下，终于成功脱浅。随后，A轮被拖带至新加坡港，对损坏的主机以及船底进行修理。1个月后，修理完成。期间，被卸下的货物一直存放在驳船上。在该部分货物被重新装上船后，A轮继续驶往汉堡。A轮船东签发给货主的提单上注明： “运费预付且不能退还”；“共同海损按照1994年《约克—安特卫普规则》在香港理算。”随后，船方将该事故交由香港的一海损理算人进行理算。理算结果如下： 1、各方的损失和费用 （1）船方的损失和费用 船舶主机修理费用 150000 在新加坡对船底损坏的临时修理费用 5000 雇用驳船费、卸载费、重装费、货物保险费 55000 在新加坡发生的港口费用 8000 新加坡停留期间的船员工资和给养 30000 新加坡停留期间的燃料消耗 1000 救助报酬 500000 回国后对船底损坏的永久修理费用 200000 （2）货物的损失 被抛弃货物的价值 300000 货物在卸载过程中产生的践踏、落后损失 20000 问：以上哪些属于共同海损？ 哪些不属于共同海损？（200000） 按照2004《约克—安特卫普规则》： （1）船舶进入和停留在避难港及其后驶离避难港期间船员的工资、给养”不再列入共同海损， （2）共同海损将不再包括救助报酬。但同时，又规定：当一方代另一方支付了本应由另一方支付的部分或全部的救助报酬时，救助报酬才列入共同海损。 2、共同海损分摊价值 （1）船舶 船舶的完好价值 5000000 船舶遭受的单独海损 200000 （2）货物 货物的发票价值（CIF） 抵达目的港后扣除各项牺牲、灭失和损坏后的货物实际价值 货物的共同海损牺牲 320000 问：船舶的共同海损分摊价值？（4800000） 货物的共同海损分摊价值？ 3、共同海损分摊率 1069