第8章车辆动力学.pptVIP

（3）车体倾覆的稳定性 一、轮轨接触几何关系 1、研究对象与目的 2、轮轨接触几何参数 1、研究对象与目的 轮轨接触几何学主要研究轮轨之间的几何关系及参数。它从几何学角度，探讨影响机车车辆动力学性能以及轮对与钢轨使用寿命的因素。其研究结果可以用于横向稳定性计算、随机响应计算及动态曲线通过计算等，还可用于轨道几何参数和轮轨外形的合理选择。此外，对轮轨接触区的应力分析和轮轨磨耗的研究等也都有实际的应用价值。 2、轮轨接触几何参数 (1) 主要几何学参数 (2）基本概念 (3) 几何参数之间的关系 (1)主要几何学参数 轮对侧滚角Φ 轮轨接触角δL、δR 实际滚动圆半径rL 、 rR。 等效踏面斜率je。 两个基本的参数：轮轨的接触角δ0和等效踏面斜率je。 (2）基本概念 左右两轮上距轮缘内侧70mm处的圆周就是车轮名义滚动圆。 当轮对中心向右偏离轨道中心线yw时，车轴中心线与轨顶平面间的夹角称为轮对侧滚角Φw； 左右两轮与钢轨接触面的切面与水平面之间的夹角，即接触角，分别以δL和δR表示。此时左右两轮与钢轨接触点处的滚动圆半径即左右轮实际滚动圆半径，分别以rL和rR表示。 (3)几何参数之间的关系 ε：接触角参数，表示接触面斜率对于轮对横移量的变化率； s：左右两滚动圆间的距离之半。 二、轮轨接触蠕滑关系 1、蠕滑 2、蠕滑率 3、影响粘着系数的因素 4、防车轮空转滑行的措施 5、蠕滑力和蠕滑力矩 1、蠕滑 由于轮轨间为两个弹性体间滚动接触而产生相对位，在轮周力的作用下，车轮实际行进速度v＜ω*r。转矩越大，则轮轨表面变形量越大，因而速度差也越大，这种现象为称蠕滑。亦称弹性滑动，是纯滚动与纯滑动之间的中间形式。 2、蠕滑率 根据试验，蠕滑力的极限值就是库伦摩擦力。当轮用力为零时，蠕滑率为零，这是纯滚动状态。当轮用力增大时，蠕滑率增大。轮周力达库伦摩擦力时，就产生空转(或滑行)，轮轨接触由蠕滑状态变为纯滑动状态。故蠕滑是介于纯滚动与纯滑动之间的中间状态。 在不太大的轮周力的作用下(蠕滑率不大于1.5~2.0‰)，轮周力与蠕滑率成线性关系其解析式为： 3、影响粘着系数的因素 蠕滑系数又称为粘着系数，它是轴重、接触椭圆的长短轴比、泊松比、弹性模数、库伦摩擦系数的函数。影响粘着系数的因素： （1）机车本身(包括结构因素、运行速度等)。 （2）轨道。轨面状态影响很大，不良的轨面状态(脏、油、湿、冰膜)能使蠕滑系数下降一半以上 。 （3） 外界条件(包括气候、污染及撒砂等)。 由于回旋蠕滑率在一般情况下不大，纵向蠕滑力系数与横向蠕得力系数在数值上的差异也不是很显著，为了简化起见，不考虑回旋蠕滑，并近似地取纵向蠕滑系数等于横向蠕滑系数。下面蠕滑力系数公式适用于小位移范围的： 4、防车轮空转滑行的措施 （1）在机车设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。 （2）合理而有控制地撤砂。持别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。 （3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。 （4）采用性能良好的防空转装置。 5、蠕滑力和蠕滑力矩 （1）横向蠕滑力：作用于左右轮的横向蠕滑力相同，两者的合力为作用于整个轮对的横向蠕滑力。作用方向向左为正，向右为负。 （2）纵向蠕滑力：左右轮的纵向蠕滑力大小相等，方向相反，形成纵向蠕滑力偶，逆时针为正，顺时针为负。 第4节 车辆运行平稳性及运行安全性评价 一、车辆运行平稳性评价 二、车辆运行安全性评价 三、曲线通过性能评价 一、车辆运行平稳性评价 1、目的与评价指标 2、 sperling指数 3、平稳性指标的影响 4、 GB5599-85规定 5、ISO2631规定 1、目的与评价指标 机车车辆的振动水平在怎样的范围内才可以被接受呢?这应当针对旅客、乘务人员、货物以及机车车辆本身等不同的对象，分别提出相应的要求。 不同国家的铁路，在不同时期，曾采用过多种不同的评估方法和标准。其中较典型的有Sperlring的“平稳性指标” 和SNCF的“疲劳时间” 。近来则一般都倾向于靠拢国际标准ISO2631。 2、 sperling指数 sperling平稳性指标（ride index）的实质是通过单一的判据以评估机车车辆的“走行品质”(ride quality)和“舒适度”(comfort)。前者的对象是机车车辆本身，后者的对象是人，是人体对机械振动的反映。 3、平稳性指标的影响 4、 GB5599-85规定 Sperling的平稳性指标法在