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中国客运专线无砟轨道技术 西南交通大学 王其昌 二○○七年五月 四川·成都 1. 我国铁路客运专线 1.1发展规划 1.1.1中长期铁路网规划 1.1.2 “四纵”快速客运通道 1.1.3 “四横”快速客运通道 1.1.4 三个区域城际客运专线 1.1.5工程特点 1.1.6技术创新是客运专线成功建设的必由之路 1.2运输特点 1.2.1运输模式 1.2.2 运营特点 1.2.3 高速铁路三大要素 2．现代高速轨道系统 2.1轨道系统的组成及其作用 2.1.1轨道组成 2.1.2轨道作用 2.1.3相互关系 2.1.4轨道系统与轮轨关系(图2.1) 2.1.5高速轨道结构组成(表2.1) 2.2高速轨道运营经验 2.2.1有砟与无砟之争 2.2.2日本新干线运营经验 2.2.3德国高速轨道运营经验 2.2.4 法国高速轨道运营经验 2.3有砟轨道与无砟轨道的技术经济比较 2.3.1技术比较 2.3.2经济比较 2.3.3两种轨道综合比较 2.3.4轨道选型基本结论 2.4高速轨道系统技术路线 2.4.1技术路线 2.4.2增加轨道质量 2.4.3降低轨道刚度 2.4.4优选轨道阻尼 2.4.5轨道参数合理匹配 2.5高速轨道应具备的性能 2.5.1高平顺性 2.5.2高可靠性 2.5.3高稳定性 2.5.4高耐久性 4. 无砟轨道的选型 4.1 选型基本原则 4.1.1 关于施工性 4.1.2 关于维护性 4.1.3 关于动力性 4.1.4 关于适应性 4.1.5 关于经济性 4.2 当今有代表性的无砟轨道 4.2.1 世界有代表性的无砟轨道 4.2.2 中国已铺设的无砟轨道 4.3 再创新选型思考 4.3.1 选型技术理念 4.3.2 两类无砟轨道性能的对比分析 4.3.3 选择长5m方案的理由 5. 无砟轨道系统再创新技术方案 5.1 预制板式无砟轨道 5.1.1 再创新技术内容（图5.1） 5.1.2 再创新技术方案（表5.1） 5.1.3 方案一：凸形挡台限位、低弹模CAM调整层 5.1.4 方案二：凸形挡台限位、新型耐侯砂浆调整层 5.1.5 方案三：锚固销钉限位、新型耐侯砂浆调整层 5.1.6 方案四：锚固销钉－纵连平板－高弹模CAM调整层 5.2 现浇混凝土式无砟轨道 5.2.1 再创新技术内容（图5.5） 5.2.2 再创新技术方案（表5.6） 5.2.3 主要创新点： 5.2.4 结构优缺点（表5.7） 5.3 无砟轨道结构选型建议 5.3.1 武广客运专线综合试验段 5.3.2 京沪客运专线 5.3.3 哈大客运专线 6. 客运专线扣件系统 6.1 钢轨扣件的功能 6.2 研发基本准则 6.3 扣件系统的组成 6.3.1 弹性扣压件 6.3.2 弹性基板 6.3.3 锚固联结件 6.4 钢轨扣件的设计 6.4.1 设计程序 6.4.2 设计荷载 6.4.3 设计参数 6.4.4 扣件的锚固与支挡 6.4.5 轨道响应及结构计算内容 6.4.6 试制及室内试验 6.4.7 现场试铺试验及标准化 6.4.8 扣件剩余寿命的估算方法 6.5 我国客专扣件类型及适用条件（表6.1） 6.6 弹条IV型扣件系统 6.6.1 概述 6.6.2 适用范围 6.6.3 扣件系统组成 6.6.4 主要技术参数（表6.2） 6.6.5 扣件结构特征 6.6.6 扣件零部件数量及材料（表6.3） 6.6.7 配套轨枕接口技术要求 6.7弹条V型扣件系统 6.7.1概述 6.7.2适用范围 6.7.3扣件系统组成 6.7.4主要技术参数（表6.4） 6.7.5扣件结构特征 6.7.6扣件零部件数量及材料（表6.5） 6.7.7配套轨枕接口技术要求 6.8 WJ-7型扣件系统 6.8.1概述 6.8.2适用范围 6.8.3扣件组成 6.8.4主要技术参数（表6.6） 6.8.5结构特征 6.8.6 扣件零部件数量及材料表（表6.7） 6.8.7 配套轨枕或轨道板接口技术要求 6.9 WJ-8型扣件系统 6.9.1概述 6.9.2 适用范围 6.9.3扣件系统组成 6.9.4 主要技术参数（表6.8） 6.9.5 结构特征 6.9.6 扣件零部件数量及材料表（表6.9） 6.9.7配套轨枕或轨道板接口技术要求 7. 客运专线无砟轨道设计原理 7.1 曾用过的设计方法 7.1.1 弹性地基梁弯曲理论 7.1.2 梁－板弹性支承弯曲理论 7.2 现提出的设计方法 7.2.1 弹性地基梁理论 7.2.2 弹性地基叠合梁理论 7.2.3 梁－板－板弹性支承弯曲理论 7.2.4 梁－板体弹性支承弯曲理论 7.3 拟选用的设计方法 7.3.1 选用的基本原则 7.3.2 拟选用的方法 7.4 设计计算结果及分析 7.4.1 计算模型 7.4.