内燃机车轮径差与轮缘偏磨关系分析及解决办法.docVIP

内燃机车轮径差与轮缘偏磨 关系分析及解决方法 彭 华 （攀钢运输部） 摘 要：根据攀钢运输部内燃机车轮对落轮统计资料，分析了机车轮对正常磨耗与发生偏磨时磨耗的关系以及轮缘偏磨原因，认为内燃机车轮对轮径差是导致轮缘偏磨的根本原因。通过修改检修规程，将左、右轮径差由原来规定的1.0 mm 改为0.5 mm，并使非齿端轮径大于齿端轮径， 实践证明：该措施取得了良好效果。 关键词：轮对；轮缘；磨损；内燃机车 0 引言 随着攀钢产能的提升、厂区铁路运输机车牵引吨位及运行速度的提高，机车轮对磨耗速率加快，走行公里数逐渐减少，尽管人们已经采取了多种方法，如改变踏面形状，改善轮箍材质，采用轮轨润滑技术等来减缓轮对磨耗速率，延长轮对走行公里数，但轮缘偏磨仍较严重。笔者从轮对轮径差与轮缘偏磨关系的角度进行分析，提出了解决办法。 1 轮缘偏磨状况分析 攀钢厂区铁道运输线路复杂，具有坡度大、弯道多且弯道半径小的特点，内燃机车轮对磨耗速率是一般路局机车的4～5倍。攀钢运输部内燃机车轮对的落轮历史统计资料表明：轮对正常磨耗至轮缘到限（轮缘垂直磨耗18 mm）一般可走行9万km左右，磨耗率约为每万公里2 mm；如果发生偏磨，则仅走行4万km左右，轮缘就已磨耗到限。如东方红＜5B＞型3002#机车（2001年3月12日架修）走行约3.8万km，其左1、左3轮缘磨耗至17.5 mm近限而落轮，磨耗率高达每万公里4.61 mm；东方红＜7B＞型 1009#机车（2002年4月23日架修）走行约4.1万km，其左2、左3、左4轮缘磨耗至18 mm而落轮，磨耗率高达每万公里4.39 mm。轮对偏磨使轮对走行公里数大为降低，轮箍材料得不到充分利用，使轮对备品周转困难，同时还增大了检修工作量。 对攀钢运输部自1998年以来轮对偏磨到限落轮与正常磨耗到限落轮的资料进行统计分析，得到图1曲线。 图1 机车轮对磨耗对比 从图1可以看出，正常磨耗的轮对在走行约1.5万km的磨耗后，由于踏面形状与钢轨形状逐渐相适应，踏面轮缘经过“冷硬”处理，轮缘磨耗速度减慢，标志着良好的轮轨磨合以及磨耗减缓的开始。轮对正常磨耗，可以实现较大的走行公里数，直至轮缘磨耗到限，在这期间有一较长的“磨顺”段。 如果轮对偏磨，在走行约1万km时，轮缘磨耗就已达到14 mm左右，此时即使轮轨形状已相适应，踏面、轮缘也经过“冷硬”处理，但与限度尺寸相比所剩的轮缘厚度已不多了（4 mm左右），已不能再走行较多的里程便需落轮，使轮对走行公里数大大缩短，没有明显的“磨顺”段。 2 轮对轮径差引起偏磨的原因分析 轮缘发生偏磨的根本原因是现在的检修规程规定机车左、右轮径差偏大。检修规程规定同轴左、右轮径差为1 mm。1 mm相对于1 m左、右的轮径显得很小，通常为人们所忽视。然而，正是这1 mm相差使轮对轮缘发生偏磨，其关系分析如下： （1）轮对在钢轨上运行时，踏面与钢轨经常接触的部分即滚动圆，是处于1∶20的线段上。当左、右轮径不同时，为保持左、右轮对走行距离相等，轮对利用踏面斜度自动进行调整。则轮径小的车轮，其轮缘要向钢轨移动。当左、右轮径相差1 mm时，因为是1∶20的斜面，则需移动5 mm。两轮箍内侧面距离公差为±3 mm，而一侧轮缘与轨头侧面的名义间隙为8 mm，显然这就增加了轮缘与钢轨接触的机会，出现轮缘、踏面与钢轨的两点接触状态，出现偏磨。 （2）当轮对走行一段时间后，轮径小的轮对轮缘磨耗较快，相应的踏面磨耗也快，使左、右轮径差增大，更加速了轮缘的偏磨。如东方红＜7B＞型 1009#机车（2002年4月23日架修）第2、3、4位轮缘发生偏磨到限落轮时，检查左、右轮径差，第2位为3.00 mm，第3位为3.10 mm，第4位为3.30 mm。 （3）轮缘发生偏磨后，使轮对冲角增大，轮缘与钢轨侧面的滑动摩擦速度增大，更加速了轮缘的磨耗。 （4）轮缘发生偏磨的一侧由于踏面更接近轮缘根部，造成对轮缘挤压大，轮缘辗堆严重。由于轮缘辗堆高的关系，测量时反映出踏面、轮缘磨耗值增大，出现踏面、轮缘的假磨耗值。此时，即使轮缘未磨耗到限，测量值却反映到限了。这也是图1中发生偏磨线段要比正常磨耗陡的原因之一。 分析统计资料还发现轮缘偏磨多发生在轮对的非齿端，其主要原因是：①车轴轴颈载荷引起车轴弯曲，使大齿轮偏斜；②齿轮箱输入轴在轮齿圆周力的作用下发生轻微弯曲；③因抱轴轴承处存在间隙，在牵引齿轮啮合反作用力的作用下，车轴齿轮箱产生微小倾斜。在此三个因素综合作用下，导致牵引齿轮载荷分布不均。在牵引齿轮啮合时，就产生了向非齿轮端方向的横向力。车轮在钢轨上滚动前进时，即使横向力很小，车轮沿横向力的方向也会不断产生横向位移，使非齿端的轮缘与钢轨接触增加，导致偏磨。所以偏磨多发生在非齿端轮缘。 3 解决偏磨的方法及效果