石灰改良土(讲稿).docVIP

路拌法石灰改良土在武襄铁路 路基施工中的应用 中原监理公司襄胡监理站 工程概况： 本标段自DK257+050至DK310+300，线路长度53.25km，路基工作范围包括：区间、站场土石方：453.882万立方米，路基附属工程：土石方15.263万立方米；干砌片石10.29万立方米；浆砌片石15.64万立方米；砼2.02万立方米；钢筋砼5669立方米；抛填片石4.87万立方米；填中粗砂8.68万立方米；填砂夹石14.33万立方米；其中路拌石灰改良土设计数量占已有土石方数量的1/3左右，数量巨大；沪汉蓉通道武汉至襄樊段增建二线工程为Ι级电气化铁路，设计时速为客货共线200km/h，其路基设计要求比原有的160km/h时速铁路的质量标准有很大的提高，因此，路拌石灰改良土施工质量的好坏直接决定着新建路基是否能够满足设计要求；而路拌石灰改良土的施工质量易受到原料、工艺、机械、天气等诸多因素的影响，以下结合本标段石灰改良土的施工情况和大家共同探讨一下路拌石灰改良土的施工工艺和现场质量控制方法。 二、施工工艺： 为保证改良土路基的施工质量,根据规范要求,本标段路基施工前必须完成路基试验段,取得相关的工艺参数和指标.DK257路基试验段和DK278路基试验段分属于不同的施工工区,但均采用路拌法施工，都达到了规范要求的技术标准，其中DK257路基试验段由于施工过程控制严格，改良土质量好，检测一次通过率较高可以作为本标段的路基样板工程，受到业主、设计、其它施工单位的一致好评。路拌法石灰改良土施工工艺如下： 施工放样和备料 在基底检测合格的路基基底上每25米设一断面放中、边桩，标出填土的虚铺高度线，撒石灰网格线控制填土的数量；并在每一断面布设观测点进行定点观测，检测填前高程，作好记录。根据规范要求采用既定位置的土源，在试验室根据设计配方做室内试验,确定改良土的最大干密度和最优含水量;并按设计要求做无侧限抗压强度试验,满足要求后才能开始现场填筑。现场使用自卸车运至路基网格内卸料。 整平 用推土机初平，平地机精平，按设计作出路拱，两边超设计宽度100厘米，确保路基边坡的压实度。在上面画出5米*5米的方格网，检测各方格的松铺厚度并记录，，静压后控制最大松铺厚度不得大于36厘米。 摊铺石灰 根据设计掺灰量和填土厚度以及试验室给出的土、石灰的容重，计算并调整铺灰的厚度，并用钢卷尺检测，人工配合整平，达到布灰均匀、厚度一致的效果。 拌合 由于现场填土的天然含水量偏高会影响改良土的压实度，因此我们采取加灰拌和后晾晒、增加拌和遍数的方法收到良好效果。整个过程通常保证拌和四遍，第一次拌和后保证没有素土夹层；由于原土为粘土，含水量偏高，土块大，且不易打碎，因此，第二、三、四次均采用先压后拌的方法，压得越实，土块打得更碎，拌和效果更好，混合料色泽一致，基本没有灰条、灰团，土颗粒直径基本上小于15mm ,经试验室灰剂量检测均合格。 整型 混合料拌匀后，用推土机排压一遍，再用平地机进行初平和整型，而后用压路机快速碾压一遍使表面平整。遇有局部低洼处，用齿耙耙松表层5厘米以上并用拌好的混合料进行找补整平，再用平地机精平一次。 碾压 整型后，由试验人员立即用核子密实度仪对灰土的含水量进行检测，在含水量达到试验室给出的最佳含水量（+2%，-1%）范围时，用25吨的压路机快速静压一遍，然后强振三遍后，由试验人员进行压实度检测，不够则加大强振遍数，压实度确保达到设计要求，最后静压一遍消除轮迹。 确定松铺系数 根据三层路拌改良土施工的试验结果计算其松铺系数为：1.2。 养护 根据《铁路路基施工规范》要求：改良土压实后应按规定进行养护。现场末层石灰改良土施工完后如果不连续铺下一层土应撒水养生保持表面湿润防止表面裂纹，养生时间不少于7天。如连续施工下一层则不需要养护。 现场质量控制方法： 根据以上的施工工艺要求，现场全面施工中，我们遇到了以下几种改良土填筑的质量通病。 1、土体静压后表面光滑，强振时出现“弹簧土”。该种质量问题主要出现在路堤的底层，由于被压实土体的含水量远远超过了最优含水量的取值范围，且基底下层土体本身含水量偏大，加之施工过程中土体没有及时的晾晒降水，造成土体强振时顶层土体局部呈饱和的塑性流体状态，靠震动、碾压很难使它密实，达到设计要求的压实系数和地基系数。该种质量通病形成的原因在于土料加灰拌和后没有通过晾晒和增加拌和遍数减小土体的含水量。 2、填筑的土体没有按要求的虚铺厚度进行填筑，虚铺厚度过大，上部能达到要求，下部的土体达不到压实系数，这种质量通病相对隐蔽，但会引起路基本体在工后的较大沉降量。 3、填筑压实后的土体表面有灰团、灰块、灰条，由于石灰块吸水膨胀使压实后的路基面如同开花一样，到处鼓包、开裂，这种通病的根本问题就在于石灰没有充分消解、过筛,拌和时