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船舶柴油机由轻油改烧劣质燃油报告 随着燃油价格的不断上涨，航运企业的经营成本剧增，考虑到轻油与劣质燃油的价格差，为降低成本，越来越多的企业着手将烧轻油的柴油机改为烧劣质燃料油。 一．存在的问题 对现有柴油机这样做是否可行首先要注意以下问题：（1） 柴油机是否具备改烧劣质燃料油的技术能力 。（2） 原有船舶设备是否能满足柴油机改烧劣质燃料油所需的加热、澄清的要求。 如不能满足柴油机改烧重质燃料油所需的加热、澄清的要求，添加辅助设备是否有足够的安装空间（3）改烧劣质燃油后，降低的成本与增加的管理费用是否能够带来预期的效益。（4）喷油设备是否具备对温度变化（燃用劣质燃油时加热温度通常为130℃～140℃以上，最高限为150℃）的适应性。 劣质燃油中含有高硫分、高灰分、高残碳值、沥青值、水分和较多的钒,钠的化合物等多种成分;并且劣质燃油有着密度大、粘度高、发火性差等特点，这一特性对柴油机部件会带来许多问题：（1）易出现柴油机起动困难,排气阀喷油器等设备检修频繁,排气系统的设备脏堵较重。（2）劣质燃油的粘度可高达3500秒以上,甚至更高给其储存、输送、净化和雾化过程中带来一些困难。劣质燃油的密度大,可高达0.943~1.06/3,使雾化不良,油滴穿透距离远,造成燃烧不良且容易产生积炭。（3）劣质燃油含有的有害物质灰分和硫分使气缸套和活塞环的颗粒磨损与腐蚀磨损加剧，钒、钠、硫对排气阀的高温腐蚀则会破坏排气阀的密封,使其损坏。劣质燃油的十六烷值很低着火性能差,使劣质燃油在燃烧时滞燃期增长，燃烧后延且不完全,排气温度高,耗油率高!烟度增加,气缸结碳严重。由于劣质燃油的这些特点,燃用劣质0燃油必将增加柴油机喷射设备的机械负荷和热负荷,影响喷油设备的工作可靠性和使用寿命,影响柴油机的运转参数和工况。排气温度会略有上升，个别可能会有后燃和冒黑烟现象,爆发压力可能略有下降,指示马力和转速会略有上升,单位时间耗油量会略有增加;若氧化硫凝结生成的硫酸落入曲轴箱,会引起润滑系统滑油变质,并使各轴承发生腐蚀;燃油中的沥青不能完全燃烧,致使气缸中严重结炭;废气涡轮喷咀板和叶片容易沉积污垢和腐蚀;喷油器喷孔发生变形(呈喇叭口)或堵塞以及针阀漏油和腐蚀等。 二．改进措施 针对上述问题，对于柴油机由轻油改烧劣质燃料油需从以下几方面考虑：一方面,对柴油机本身进行改进,以降低有害成分及高粘度对机器的影响。另一方面对劣质燃油作必要的处理,减少其中的固态杂质及水分,降低粘度（以13～15cSt为宜）,以适应柴油机燃烧。柴油机改烧劣质燃油要充分考虑柴油机对燃油的要求和柴油机自身零部件所能承受的能力。一般柴油机燃油系统如何配置须根据各船设备的具体的技术状态来决定的。其加热系统的设置， 加热器功率(换热能力)的大小， 需经过（通过燃油消耗量和）热力计算来确定。不同型号的柴油机根据自身的技术参数， 作相应的技术调整， 使之更利于燃用劣质燃油。 台架试验应顾及IACS（国际船级协会无限行区）规定的标准环境状况p235 2.1柴油机本身的改进 具体改造可通过以下几方面进行： 1）喷油设备的调整 适当增大喷油提前角,保证在上止点附近发火以及最高爆发压力的数值及相位正常。柴油机的燃烧过程是一个复杂的物理、化学过程， 燃油在柴油机压缩过程的末期，通过喷油设备以很高的压力喷入气缸中，与气缸中的压缩空气混合，自行发火并燃烧。转速低时按角度计算， 油滴受热时间比转速高时要多得多， 也即低速机用于加热、蒸发、燃烧油滴的时间充裕的多。同样如果改变几何供油提前角， 仍按角度计算， 其对油滴加热、蒸发、着火的绝对时间同样增加较多。不同转速的柴油机每增加供油提前角 １°CA ， 即可增加燃烧时间如下：转速 １００ｒｐｍ 为 １６７ｍｓ／（°）转速 ６００ｒｐｍ 为 ０．２７８ｍｓ／（° ）转速 １５００ｒｐｍ 为 ０．１ 劣质燃油的储存，驳运及喷入柴油机的使用必须达到一定的条件， 无论是轻柴油、重柴油还是劣质燃料油， 都要保持同样的粘度和洁净度， 才能满足柴油机燃烧的要求。因此， 柴油机燃用燃料油必须经过预热和净化等处理， 以降低其粘度和去除其中的水分和杂质， 从而保证柴油机的正常运行。一般的流程是： 将燃料油从油舱经粗滤器泵入沉淀油柜， 在其中加热保温在 ５０～７0℃之间并至少沉淀 ２４ｈ， 然后再加热到 ８５～９８℃经过净油机分离掉燃油中的水分和杂质。净化后的燃料油泵入日用柜温度为７５～８５℃。燃料油在供给柴油机使用前， 还要通过主机供油单元等设备进行最后加热， 使其粘度降至适宜雾化的数值， 这个粘度标准范围约为运动粘度： １２～２５ｃｓｔ， 相当于雷氏№１：６０～１００ｓ。通常我们在进行燃油加温热力计算时， 燃油的运动粘度取 １５ｃｓｔ （ 相当于雷氏№１： ７０ｓ） 计算由于燃料油的粘度不同， 所