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產品缺陷篇 氣孔產生的原因: 一者乃是從湯料管模腔內的空氣,脫模劑及潤滑劑所存在的空氣在很短時間充填時被卷入鋁,鋅熔湯所產生的.再者熔湯內就含有空氣的,還有充填不充分也會發生的. 通常氣孔的存在很不容易被肉眼看得到,由其微小的氣孔必須用顯微鏡來觀察的,雖然是小小的氣孔,但會大大的影響到成品件的耐壓性及強度等. 從壓鑄條件中尋找原因: 熔湯溫度,從熔湯倒入料管到壓鑄完成的時間,鑄造的溫度,模具溫度,料頭的重量,射出壓力,柱塞(料管衝頭)的速度,離型劑的使用量以及離型劑成份.上述九項中後六項的原因較為顯著.尤以鑄造條件,充填條件為多,特別是離型劑的選擇所發生的問題為最大. 另外,成品件肉特別厚之處(Boss).更容易產生氣孔,此部分容後再述. 氣孔產生與壓鑄條件的關係 成品件中瓦斯氣的含量 日本鬆尾,岩村兩位專家所研究分析得到下列結果. 以汽車部品作分析,其中平均所含瓦斯量有20~30ccNTP/100g.在這瓦斯含量值中水原素占了14~21ccNTP/100g.另一方面從保溫爐內取熔湯分析約有5~6ccNTP的瓦斯含量,其中幾乎都是水原素.以上述分析得到一個結論,水原素所占的比率高達70~80%.那麼這些水原素的來源從離型劑以及潤滑劑混入占2/3.另外1/3是從熔湯中混入的,然而在沒有水原素的20~30%乃是存在模腔以及料管的空氣所造成的. 離型劑(脫模劑)的影響試驗 從第一模到第五模作試驗,第一模次時噴脫模劑之後到第五模次都不噴.檢測這五模次的成品發現: 第一模次所含帶的瓦斯氣高達22.5~24cc/100gS.T.P. 第二模次之後成品卻急劇下降到7~8.5cc/100gS.T.P. 之前實驗模腔及料管約占30%(7/22.5=31%).因此可見約69%的瓦斯氣是來自脫模劑及潤滑劑這個判斷是可以成立的. 脫模劑的種類與噴洒量的影響 首先選擇了A.B兩种脫模劑作試驗,每一次的噴洒量一定.連續噴洒4次.作了實驗,結果如圖所述: 可得知,噴洒量多的時候瓦斯量就多.(離型劑的種類非常多,由於種類的不同也有很大的差別.) 柱塞速度的影響與成品件內瓦斯氣分佈. 柱塞速度的不同,成品件瓦斯量是如何作調查統計.如附表所示答案: 柱塞速度越快,成品件內所含的瓦斯量就越多,即使是沒有使用脫模劑也出現了同樣的結果. 同時在統計圖表上發現熔湯先到達之處比湯口附近的瓦斯氣含量要多出數倍. 從上述的實驗,當時鑄造狀況及鑄造條件的不同,也很顯然得證實了成品件內瓦斯是從脫模劑,潤滑劑以及模腔,料管的空氣卷進來的.亦就是造成氣孔的最大因素. 使用於鑄造上的離型劑 我們已經知道在鑄品件中瓦斯氣得含量,脫模劑以及柱塞潤滑劑所造成的原因占過半數以上.因此為了減少瓦斯氣,不得不對當前所使用的脫模劑的性質深入的探討. 鑄造上所用的脫模劑有油性和水溶性的.初期都以油性脫模劑.但近年來都改用水溶性.以避免產生環境問題. 一般所使用的脫模劑的種類與特征: 水溶性脫模劑則為高溫接著劑,高溫皮膜形成劑,高沸點物質,乳化劑以及乳化方法等.油性脫模劑則為油性向上劑.再者有關於脫模劑的性質而言,在模具上噴洒後;薄薄的一層潤滑性好,能夠產生堅固的皮膜,熱傳導性佳.這樣的皮膜生成在200~300 °C.多餘的部分氣化,在400cc時銷微存有一點點油性. 在此取3種類的脫模劑用熱天枰,把分解狀態做調查. 其結果如表:發現其中在100~300 °C產生熱分解的脫模劑對於氣孔的防止是最好的. 上述為了要防止鑄件氣孔,在噴洒脫模劑之後能在模具的溫度下充分氣化,熔湯進入後不再氣化,且薄膜生成時不致於產生過度熱焦現象,以及防止鑄品件固著現象.能把這樣的無機質等的固體潤滑劑等包含在脫膜劑內開發出來.不使用新的鑄造方法.非常少量氣孔的鑄品件,同樣能夠做出來的.那麼更新的脫模劑的開發乃是當務之急. 熔湯的流動與鑄件氣孔的關系 模腔內的熔湯流動與氣孔 我們知道熔湯注入模腔時,是有熔湯及空氣卷入混合而注入的,在高速的流動過程中,被卷入的空氣無法被平均的分散而造成充填不良,流動在前方的熔湯先凝固而空氣尚未被分散及誘出模腔.(由下圖做說明).帶有空氣的熔湯單位體積內平均熱容量較小,快速冷卻時熔湯表層快速凝固而越來越厚.空氣無法逼出模腔. 再者熔湯流速的變動,空氣的分部同樣會跟著變動的,如圖中說明,肉薄的地方流速變快,空氣會被往前推進.肉厚厚的地方流速變慢,則空氣會滯留而形成氣泡,由此可見,空氣及瓦斯氣是被分散在肉厚或凸出體(Boss)的地方. 下面兩種湯流示圖來作說明 L.FROMMER W.BRANDT 以下兩種湯流的話,所檢測的結果 L