关庄站轨排井围护结构设计.docVIP

摘 要关庄站在大多数围护桩已经施工的情况下增设轨排井，轨排井被迫与盾构吊出井结合，如何在尽量减少桩废弃数量的前提下，满足盾构施工、铺轨需要及附属结构施工是本站围护结构设计的重点和难点，设计采用桩撑、桩锚结合的方式，通过合理安排施工工序，保证了轨排井的实施，满足盾构施工需求，减小了对附属结构施工的影响。 关键词地铁车站 轨排井 围护结构 1工程概况 地铁 15 号线是北京市北部地区东西向交通干线，并且是连接顺义新城和城市中心区的线路，15号线一期工程线路西起清华大学东，向东过潮白河后到达河东地区。一期工程线路全长约 41． 4 km，共设车站 20 座，其中地下线 27． 7 km，高架线13． 7 km，地下车站 16 座。 15 号线分 3 段开通，中段已于 2010 年底开通，东段于 2011 年底开通，西段计划于 2014 年开通，关庄站为西段工程东端第一座车站。关庄站 2010 年 12 月底开始开工建设，至 2011年 3 月已完成约 130 根桩。原设置于其他车站的轨排井由于拆迁原因，无法实施，移至关庄站。由于关庄站大部分桩已施工，为尽量减少废除工程量，轨排井设置在车站站端，与盾构吊出井结合，废除既有桩 6 根，为减少设置锚索对盾构推进的影响以及附属结构围护桩施工的影响，轨排井采用桩撑、桩锚结合的支护方案，满足轨排井、盾构推进、附属结构施工要求。 2水文地质情况 本场地按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工堆积层、第四纪全新世冲洪积层及第四纪晚更新世冲洪积层三大类。 土层物理力学性质指标及设计参数见表 1: 本车站勘察深度范围内分布 4 层地下水。分别为上层滞水( 一) 、承压水( 二) 、承压水( 三) 、层间水( 四) ，详细情况见表 1。 上层滞水( 一) : 水位埋深: 1． 68 ～3． 57 m，水位标高: 38． 48 ～36． 41 m，含水层为粉土③层。 承压水( 二) : 水位埋深: 5． 40 ～6． 90 m，水位标高: 34． 66 ～ 33． 78 m，含水层为粉细砂④3层、粉土④2层，水头高约 2． 5 ～3． 0 m。 承压水( 三) : 水位埋深: 13． 03 ～13． 60 m，水位标高: 27． 56 ～26． 52 m，含水层为粉土⑥2层、细中砂⑥3层，水头高约 2． 0 ～3． 0 m。 层间水( 四) : 水位埋深: 26． 20 ～26． 40 m，水位标高: 14． 46 ～13． 66 m，含水层为粉细砂⑦2层、中粗砂⑦1层。 3设计情况 为尽量减少已经打设的桩的废弃量，轨排井需要尽量设置的短，经过与铺轨单位沟通，轨道及轨枕长 25 m，宽 2． 5 m，轨排井长度设置为 28 m，宽度设置为 3． 5 m，废弃桩 4 根。 车站西端为盾构区间，本站为区间提供盾构吊出条件。 为减小对盾构施工的影响，车站西端围护结构内支撑采用钢支撑; 车站西北侧为车站 1 号风道，为减小打设锚索对附属结构施工的影响，车站与 1 号风道接口位置围护结构内支撑也采用钢支撑。未设置锚索的部位主要依靠调节施工步序来保证结构安全。车站西端围护结构平面布置如图1 所示。 车站全锚索段围护结构支撑采用锚索，顺做法施工，围护结构肥槽 800 mm 宽，以砌体填充，共废除既有桩 4 根; 车站端头轨排井与盾构井结合部位，采用钢管内支撑与预应力锚索相结合的方法，考虑到锚索张拉可能会对钢支撑产生不利影响，采取锚索先打入，随结构回筑张拉锚索并拆除钢支撑，施工步序如图 2 所示。 第一道支撑为混凝土撑，第一、二锚索随基坑开挖进行张拉，第二、三、四道撑为钢管撑，随开挖架设，第三 ～ 第六道锚索随开挖设置但不进行张拉，随结构回筑，张拉锚索并拆除第二 ～ 第四道钢支撑; 对于设置风道的一侧，为避免打锚索影响风道围护桩的施工，风道一侧仍然采用钢支撑，风道施工前，在顶板、中板位置设置临时支撑，同时在结构盾构井与标准段相接位置设置倒撑，保证结构受力要求，风道施工后，由于该侧土荷载大部分随开挖已卸载，剩余的土压力依靠结构自身可以承担，在盾构吊出后，对盾构施工需要而铺轨不需要的洞口进行回筑，加强了结构自身的强度。这些做法既节约了工程建设费用，又降低了后期工程的施工难度，轨排井在风道施工前临时支撑布置如图 3 所示。 轨排井处基坑深约 27 m，共设置 4 排支撑 + 1道倒撑，第一道为混凝土支撑，第二道 ～ 第四道为钢支撑，支撑最大设计轴力460 t，预加轴力约180 t;锚索最大设计轴力 75 t，采用