中国的铁路客运供需缺口及其相应峰荷定价模型分析.pdfVIP

中国铁路客运供需缺口及相应峰荷定价模型分析 彭恒文 (复旦大学管理学院上海200433) [摘要】中国目前的铁路客运供需缺口长期居高不下，实证测算的结果表明，2004年客运供需缺口率 为42．99％．就导致铁路运输供需缺口长期存在的原因而言，现行的运价体系导致需求相对过旺，无 论从名义价格还是从实际价格的角度考虑，运价与铁路运输在运输体系中的地位和自身的特点都不 适应．从缓解供需矛盾的角度出发，有必要依据双高峰的特征和成本控制等前提条件，在考虑需求 弹性和交叉弹性的基础上，对中国铁路客运实施蜂荷定价．本文利用相关数据对定价原则所涉及到 的变量进行了实证测算，并提出了相应的建议． [关键词]供需缺rl、负荷曲线．峰荷定价 一、客运供需缺口的实证测算 日本学者大田正福(1988)曾经阐述过考虑潜在需求的供需缺口估计模型1，其基本原理如下： 求涵数，铁路旅客实际能完成的客运量为P7．则OP≤S时。P。=P；PS时，P‘=S； 令P和P，的均值分别为P、P’，则，为 ． 护击胁一÷(竽)‘dP一击卜一}(孚)2dP 将上式两边同除以S，则 pf，s=÷．击fn一净2卯+赤∥}字)2护 z(P-p)lcr=f，则P=t，cx+p，从而有 p坩=唔．去^≯出+去号产P{7讲去辱P{7出 令曰=-1：2／2，则有 p=c詈·去∥e埘鹋+去专产e{。姘去阜e÷2出 =唔．去产日曲羽+去专产已÷2m去阜P卞出 1大nqiE福假定s的变动区间为(一∞，+∞)且变动系数为o．5，并计算出这种条件下的潜在需求的倍率t本文修正 了变动区间并通过估算变动系数和能力利用率进一步估算缺ra率 65l 。 =詈．丢”已将’M一去哪一争产口中出∞ 其中(p，，s)为能力利用率，(p／力’和(p，s)用来衡量铁路旅客运输供需的缺口。此时，无须利用 不同运输距离所必须的客车数量，若考虑客车数对模型进行修正，则客车数目少的运输段的供需缺 口将会增大。 可见，旅客运输缺口估计的关键在于变动系数(盯，p)和能力利用率(p’IS)。进一步，只要知 道P的变动系数o／p，就可以通过上式求得能力利用率P’IS和PIS、P，P’的关系并得出客运的 缺口率2(st田正福，1988)。 1978年以来，中国铁路客运价格仅在1989年和1995年进行了调整，中国交通运输价格指数、 铁路客运价格、人口总数变动对客运需求的影响近似抵消，再考虑到中国铁路客运供需状况及其他 运输方式对铁路的替代性，可以选择人均国内生产总值、铁路营业里程、复线里程比重来衡量客运 需求从而估算变动系数．经过五次大提速之后，铁路的潜力基本被挖掘殆尽，中国铁路运输平均能 力利用率为90％；另外，复线的运输密度为单线运输密度的2．5—3．0倍之间。 计的结果是缺口的均值，考虑到每年暑运、春运两个客运高峰．则铁路客运供需状况更加不容乐观。 田“1988年—-2004年中田铁路客运供需映口情况 资料来源：作者整理而来 =、供需缺口与客运定价体系之间的关系 价格机制是市场有效运行的基础，价格足够灵活的波动是调节供需的有力杠杆。根据(铁路法》， 定价主要由铁道部、国家计委作出，与市场联系最为密切的运输企业没有根据供需状况定价的权利。 从整个运输系统来看，水运价格完全放开，公路客运实行政府指导价，公路货运完全由市场调节， 民航的价格规制力度近年也有松动的趋势，僵硬的定价体制导致铁路运价与其他运输方式的运价并 2大田正福假定S的变动区间为(-∞，+∞)且变动系数为o．5，并计算出这种条件下的潜在需求的倍率：本文修正 了变动区间并通过估算变动系数和能力利用率进一步估算缺口串． 652 ’ 不协调。 上个世纪就是年代以来，铁道部、国家计委不