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我国电气化铁路接触网保护设计的一个基本问题 2009-2-11???? 文章来源:张宝奇 高艳平 我国电气化铁路接触网保护 设计的一个基本问题 ? 1 前言 接触线与受电弓之间的电流传输属于滑动式电接触方式。相对于电气化铁路强大的工况传输电流，接触线与受电弓滑板间的线形接触方式，无疑成为整个牵引网中最薄弱的环节。运行中的电力机车高压设备发生接地短路故障，短路电流常常达到数千安培乃至以上，将使接触线和受电弓滑板承受巨大的考验，在大张力作用下的接触线极易发生断线故障。多年来我国电气化铁路在冻雨、大雾等恶劣天气时电力机车车顶绝缘子闪络或机车在接地故障情况下升弓取流多次发生接触线断线事故可以说明这一点。按常理，上述情况下，变电所馈线电流速段主保护动作，断路器跳闸后可切断故障点，但为什么还是造成断线事故发生了呢？本文从我国目前接触网电流速断主保护（不涉及后备保护，下同）时限整定原则着手，对上述断线事故原因进行分析，提出改进建议。 2我国目前接触网电流速段主保护采用的方式及存在的问题 《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009-2005）4.7.16（文献2）规定：“变电所、开闭所、分区所的保护应与电力机车内部保护相配合，其速断保护应有适当的延时，此延时宜为0.1s”。遵循这一原则，我国电气化铁路接触网电流速段保护动作时限一般均整定为0.1s。为什么采用0.1s？该规范作了条文说明：考虑到电力机车的保护动作时间一般为0.05s，因此规定馈电线速断保护的延时以0.1s为宜。《电气化铁道电力牵引与牵引供电系统继电保护及自动装置配合的技术要求》（TB/T2808-1997，文献3）有更明确的规定：“电力机车25kV侧电流速断保护装置应能区分正常工况和故障，包括断路器全断开时间在内的整组动作时间不应大于60ms， 牵引网电流速断和距离保护1段动作时间宜为100ms。当电力机车后备保护时限允许时，上述时间允许适当加大”。 笔者认为，正是由于我国因考虑与机车的配合，造成牵引网电流速断保护跳闸延时整定时限过长，短路电流持续时间长，大大提高了接触线断线概率。换句话说，我国目前采用的接触网电流速断保护与电力机车保护配合方式，虽然做到了1台电力机车内部故障不影响其他电力机车取流，但实际上该方式承担着车顶绝缘故障或接触网接地故障时造成接触线断线的极大风险。也就是说，要想降低电气化铁路接触线熔断概率，必须尽可能减少短路持续时间，即短路跳闸时间。 3德国电气化铁路接触网电流速段保护采用方式 文献1第464页对接触线—受电弓滑板结合处的接触线熔断电流还有更进一步阐述： 11.1.3.8引起接触网熔化的熔断电流取决于电流持续时间tsc。在德国测量出熔断CuAc-100型接触线所必需的电流取决于接触线与一块碳化板组合的电流持续时间。从测试来看，作为持续时间函数的允许接触电流建议由下式给出： Icon.perm=1200/tsc+100 (A) （1） 其中tsc是电流作用的持续时间。 根据公式（1），很明显，熔断电流的大小与电流持续时间成反比。这一点不难理解，电力机车短路电流作用时间越长越容易造成接触线在滑板处熔断。 德国铁路股份公司标准 DS997.9113规定：在短路情况下，供电臂首端（即牵引变电所向接触网馈电的上网点处）的交流短路电流应按照40kA和短路器跳闸整定时间不大于60ms进行计算。 若取保护继电器的反应时间和断路器的跳开时间之和为0.06s(实际情况视断路器类型和保护装置的不同，有差异)，则我国目前采用的电流速段保护时限（0.1s）下tsc为0.1s+0.06s=0.16s，而德国采用的tsc为0.06s。分别代入公式（1），可得到的我国电气化铁路熔断电流Icon.perm约在8kA左右，德国则可达到20kA。也就是说，同样的弓网接触状况，造成接触线断线的熔断电流德国是我国的2.5倍。这就不难理解我国电气化铁路在机车短路时接触线发生断线故障概率大的原因了。 另外，根据德国电气化铁路运行经验，目前允许流经接触线—受电弓滑板结合处的经济上和技术上的最大可控制电流大约是2000A（文献1第468页）。 关于接触网电流速段保护与电力机车保护的配合问题，笔者翻遍了目前所能掌握的国外有关资料，没有找到相应的论述。但在文献1第479页有这样的一段话：“大电流（电流速段）保护的目标是当预设的电流极限值被超出时马上发送一断开信号至相应的断路器。在大电流保护回路中选择性原则是不能经常保持的，因为极大的短路电流必须阻止以免会将接触线熔化。短路电流在牵引供电网中的持续时间取决于保护继电器的反应时间和断路器的跳开时间，在采用真空断路器的单相交流系统中，此值约在20—45ms”。综合上述内容可以推测，德国电气化铁路并不考虑接触网电流