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以用户的角度采用多维方法评估曼谷无障碍地铁系统 此外，表 指出在以收入以及职业衡量支付能力方面存在性别差1 95% t 70 异（ 可信区间 检验具有显著差异）。大多数女性（约 ％）的 收入低于20000泰铢 月，表现出对无障碍较低的需求，而男性则赚/ 更多。在许多站点，例如轻轨汽车北站、轻轨诺里斯站、地铁 札都- - - 甲公园和地铁华南蓬站，都应将老年因素列入考虑范围。另一方面，- 若以支付能力为标准，残疾人被发现应拥有公平的无障碍性服务。 关于时间的消耗以及活动的义务（通过测量起始站和目的地之间 70% 的距离），大多数地铁用户（＞ ）在行程的最后会选择较短的出 口距离（＜0.5km），特别是老年用户。然而，一些用户行程的出口距 离较长，所以他们就需要多种模式接近之前预设的位置。尽管出口的 距离非常近，但并不意味着它可以提供高的无障碍性。从时间消耗方 面来看（图表 ），近似数据表明，从起点到目的地的平均时间大约5 为40-60分钟，报告为一个逐渐公平的可接近性水平。用户的时间浪 费在等待各种中转模式、步行去车站。因此，在弱势群体 （妇女、老 人、残疾人）中存在双重影响。 图表 显示，与其他群体相比，大多数残疾人在地铁的无障碍性5 方面花费了大量的时间，平均大约为一个小时，老年人紧随其后 （大 约为41-50分钟）。有关性别因素，在时间花费方面，男性和女性仅. 表现出微小的差异，两组受访者的百分比均匀的分布在所有范围。尽 管如此，出于成本考虑。大多数与其他群体相比，因为其他运输方式 价格昂贵，大多数老年然选择花费更多的时间乘坐地铁。有趣的是残 疾人，尽管被免除了地铁的花费，仍旧需要支付高额的费用来到达地 铁。根据调查，出租车似乎只在没有直达地铁线路的时候才是一种流 行的选择。表5 4.3.2 关于无障碍的社会心理学原因 如图 所示，从社会心理学角度评估中个体获得的无障碍性的得1 分显著的说明了不同用户群体之间的差异。除了地铁 华南蓬站和地- 铁 碧差汶府站，残疾人可能以舒适性、安全性、社会用途或支持以- 及信任的标准来关注服务的标准，视为心理参数。在这个方面，残疾 - 0.2 人在地铁乍都节公园站的无障碍性得分是最低的（ ）。从组织的访 问中得到的数据可以看出它强调了实质性的安全管理以及与弱势群 体的有效沟通。通过如图所示的详细的令人满意的调查发现，残疾人 对旅行信息以及理解路线和中转方面有非常低的感知。 大约50%的残疾人对服务的安全性有强烈的不满，这应该被视为 是无障碍性关注的重点。半数以上的老年人也同意这项近来的关注。 他们面临间接路线、浪费时间中转以及增加额外成本的困难。与此相 反的假设，男性和女性在社会心理方面没有显著差异。 4.3.3设计的魅力 表 的例证还提供了一些地铁站关于若是群体不适合设施的重1 要证据。在女性、老年人以及残疾人心中，地铁 乍都节站在这方面- 表现不佳，位于它旁边的轻轨 莫捷站，没有为老年人提供合适的通- 道设施。同样的轻轨 沙潘塔克辛站也发现类似的问题，没有电梯以- 及特殊服务满足老年人和残疾人的需要（见表 ）。1 表 的结果显示，大多数老年人和残疾人对通道设施的质量及方7 便性不是十分满意。对于连接性的设计安排，不同用户群之间具有显 著的差异。老人和残疾人的不满意主要来源于通道设施。在采访过程 中，这些群体对优化设计安排和通道设施表现出了极大的兴趣，特别 是人行横道。这种现象提升了一种普遍的设计理念。表7 4.3.4对公平性的态度 这项研究也对受访者关于地铁接受的时机以及公平性进行了调 70% 65% 查。结果与预调查的结果相当，即弱势群体（ 老年人、 残疾 50% 人、 女性）认为他们缺乏良好的时机以及享受不到他们认为应该 拥有的需求。在公平性的研究上，轻轨和地铁的研究结果具有显著的 差异（图 ）。在这个案例中，地铁的公平性要比轻轨好。对于轻轨1 的时机而言，路线信息和转运仍