商用车后下部防护装置碰撞性能分析及结构优化.pdfVIP

商用车后下部防护装置碰撞性能分析及结构优化 马瑞雪王欣 122) (重庆车辆检测研究院 国家客车质量监督检验中心401 摘要：本文通过公式推到确定在追尾事故中碰撞相容性的影响因素，结合有限元的方法对某商用车 的后防护装置进行碰撞性能分析，并根据原车后部防护装置不具有阻挡及缓冲吸能的缺点，通过TOSCA 拓扑优化软件以影响因素为优化目标，设计新型后部防护装置。并通过有限元仿真进行法规和实车验 证，改进后的后部防护装置满足相关法规要求，其阻挡及吸能功能也有明显提高． 关键词：后防护装置碰撞相容性仿真分析优化设计 1前言 近年来，随着我国汽车保有量的持续增加，道路交通事故数量也在不断增加，汽车的被 动安全问题越来越引起人们的关注。在汽车碰撞事故中，发生几率最高的是汽车前部和追尾 碰撞。据交通事故统计数据表明，在有大、中型商用车参与的交通事故中造成死亡和重伤的 比例较高，尤其是轿车与商用车相撞的事故已上升为造成死亡和严重受伤的主要交通事故形 态。其原因是乘用车质量远低于商用车，且相对于商用车刚度较小，往往会造成乘用车前部 发生较大的变形，甚至撕裂A柱侵入乘员舱，致使车内乘员严重受伤或者死亡。因此，提 高乘用车与载货汽车的碰撞相容性，防止乘用车钻入商用车的后防护装置越来越受到重视。 1 R58，美国法规FMVSS223／224，我国法规GB1567．2-2001中对货车后防护 欧洲法规ECE 结构做了详细的性能要求，并强制大型载货汽车装备后防护装置。 2碰撞相容性影响因素确定 当乘用车与商用车发生追尾碰撞载货汽车时，假设二者发生完全非弹性碰撞，即碰撞后 无反弹，且碰撞后一起运动，具有相同的速度。 动量守恒：(玛+m2)vr=％V，+聊：v2 (1) 商用车后防护架受到的平均力： F：竺!竺(兰二兰! (2) 2(m】+埘2)5 式中：M为乘用车质量(kg)，聊2为载货汽车质量(kg)，v1为乘用车初始碰撞速度(m／s)， 54 v，为商用车初始碰撞速度(m／s)，v，为碰撞之后两车的速度(m／s)，S为整体变形量(m)，F 为后下部防护架平均碰撞力(N)，通过上式(1)、(2)可知，由于乘用车和商用车的设计质 量一定，因此只有通过增加变形量来降低乘用车受到冲击力，提高碰撞相容性。 由于乘用车与商用车质量，车身刚度，吸能部件高度差异很大，增加碰撞变形量关键在 于合理设计商用车后防护装置的离地高度和相对刚度。商用车后防护装置离地高度的降低由 于受通过性的影响，具有一定的局限性。因此合理的后防护装置结构，应使其确保乘用车前 部变形量小，从而避免造成乘用车乘员严重损伤，同时，应在法规要求400mm的最大变形量 内吸收尽可能多的碰撞能量并防止乘用车钻入商用车底部。 3有限元模型的建立及原后防护碰撞性能分析 3．1有限元模型的建立及法规验证 建立某商用车及移动壁障有限元模型，如图l所示，模型共有15406个单元节点，单元 1567．2-2001标准中对动态试验的相 数为13955，后部防护装置总质量为36．6kg。根据GBl km／h。计算结果见图2和表1， 关要求定义边界条件，碰撞瞬间移动壁障速度应为30～32 可以发现，该防护装置不符合标准要求且没有阻挡功能。 图1商用车、移动壁障模型 图2法规验证仿真结果 表1动态法规试验仿真结果 项目 后部防护最大水平变形／mm 移动壁障反弹速度／P．2 移动壁障最大减速度／g 国标要求 (400 <2 <40 仿真结