牵引供电系统简介动车论坛.docVIP

牵引供电系统简介 系统功能 牵引供电系统的主要功能是：将地方电力系统的电源（交流电气化铁路：AC110 kV或AC220kV，城市轨道交通：中心变电所AC220kV或AC110kV→AC35 kV环网）引入牵引供电系统的牵引变电所，通过牵引变压器变压为适合电力机车运行的电压制式（交流电气化铁路：AC25kV或AC2×25kV，城市轨道交通：DC750V、DC1500V或DC3000V），向电力机车提供连续电能。 电力牵引负荷为一级负荷，引入牵引变电所的外部电源应为两回独力可靠的电源，并互为热备用，能够实现自动切换。 交流电气化铁路及城市轨道交通牵引供电系统简图分别如图1.1和图1.2所示。 图1.1 交流电气化铁路牵引供电系统 图1.2 城市轨道交通牵引供电系统 牵引网供电方式 交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引网供电方式大体上可分为三种：直接供电方式（包括带回流线的直接供电方式）、BT供电方式和AT供电方式。 直接供电方式 直接供电方式又可分为不带回流线直接供电方式(图2.1)和带回流线的直接供电方式(图2.2)两种。 图2.1 不带回流线的直接供电方式 图2.2 带回流线的直接供电方式 不带回流线的直接供电方式在我国早期的电气化铁路中采用，机车电流完全通过钢轨和大地流回牵引变电所，牵引网本身不具备防干扰功能。在接地方面，每根支柱需单独接地（设接地极或通过火花间隙），或者通过架空地线实现集中接地（架空地线不与信号扼流圈中性点连接）。 带回流线的直接供电方式，机车电流一部分通过钢轨和大地流回牵引变电所（约70%），其余通过回流线流回牵引变电所（约30%）。由于流经接触网的电流和流经回流线的电流虽然大小不等，但方向相反，且安装高度比较接近，两者对铁路沿线通讯设施的电磁干扰影响趋于抵消，因此牵引网本身具备防干扰功能。在接地方面，接触网支柱通过回流线实现集中接地，回流线每隔一个闭塞分区通过吸上线（铝芯或铜芯电缆，常用VLV-70和2xVLV-150）与信号扼流圈中性点连接（吸上线间距3～4km）。 BT供电方式 BT（Boost Transformer）供电方式又称吸流变压器供电方式，也是在我国早期电气化铁路中有采用，其主要目的是为了提高牵引网防干扰能力，但随着通讯线路电缆化和光缆化，防干扰矛盾越来越不突出，其生命力也已大大降低，该种供电方式目前已经基本不采用。如图2.3所示，吸流变压器为1:1的单卷变压器，其原边串入接触网中（在绝缘锚段关节处），次边串入回流线中，吸流变压器的间隔为3～4km，在两个吸流变压器的中间设有吸上线，用于将钢轨中的牵引电流吸入回流线。机车所处的BT间隔内存在“半段效应”，即在该BT段内接触网与回流线中的电流并不相等，防干扰效果并不明显，而在其余BT段内两者的电流大小相等，方向相反，防干扰效果非常明显。 但是，由于BT变压器自身存在较大的阻抗，且安装密度较大，其在牵引网中引起的电压将也较大。因此，在同等条件下，BT供电方式变电所间距小于其它供电方式，且每3～4km在接触网内存在断口，断口两端因BT自阻抗而存在一定的电压差，机车通过该断口时可能会产生电火花，导致接触网的使用寿命缩短。 图2.3 BT供电方式 AT供电方式 AT（Auto-Transformer）供电方式又称自藕变压器供电方式，相对于其它供电方式而言，AT供电方式具有更好的防干扰效果和更大的供电潜力，特别适合于高速和重载铁路。如图2.4所示，牵引变电所主变压器二次侧±25KV端子分别接于接触网和正馈线，二次侧线圈中点接于钢轨。每隔10～15公里，将自藕变压器（AT1、AT2…）并入接触网和正馈线之间，自藕变压器中点与钢轨相连接。另外，上下行各架设有一根与钢轨并联（通过扼流圈）的保护线，用于接触网或正馈线的闪络保护接地。自藕变压器实为单绕组变压器，该绕组设有中心抽头。理论上讲，除了机车所在的AT段（该AT段存在“半段效应”）以外，其余AT段内流经接触网中和正馈线中的电流大小相等，方向相反，且电流大小仅为机车电流之半。在钢轨和保护线之间每隔3～4km设有吸上线。 图2.4 AT供电方式 城市轨道交通 城市轨道交通接触网一般采用直流供电，接触网为正极，钢轨为负极，机车从相邻两变电所取电，即采用双边供电方式（交流电气化铁路一般为单边供电）。如图2.5所示，机车所需的电流分别来自两相邻变电所。 图2.5 直流双边供电方式 牵引供电设施功能及分布 交流电气化铁路 交流电气化铁路牵引供电设施一般由以下几部分组成： 带回流线的直接供电方式。如图3.1所示，牵引供电设施由变电所、分区所、开闭所（分区所兼开闭所）构成。变电所间距一般为40～60km（视负荷大小而定），变电所至相邻分区所之间的供电范围称为一个供电臂，每变电所有左右两个供电臂（终端变电所