基于MIDAS_GTS对地铁站超深基坑空间效应的研究.pdfVIP

铁 道 建 筑 2011年第 4期 Railway Engineering 83 文章编号：1003—1995(2011)04—0083—03 基于 MIDAS／GTS对地铁站超深基坑空间效应 的研究 李 辉 ，杨罗沙，李 征 ，朱江伟，炊鹏飞 (西安建筑科技大学 土木工程学 院，西安 710055) 摘要：基坑支护结构具有 空间效应，在既定支护方案下，适 宜的开挖方式至关重要 。利用 MIDAS／GTS 有限元分析软件对其支护结构、周围地表 以及坑底 隆起 的位移规律进行 了三维数值模拟，模拟结果与实 测数据基本吻合 ；同时对 比分析 了标 准段采用分层开挖 方式 引起的基坑位 移，其位移值 大于台阶式开 挖 ，表明后者合理控制了基坑开挖的空间几何尺寸，能有效减小基坑支护结构和土体的位移。 关键词 ：空间效应 超深基坑开挖方式 基坑监测 数值模拟 中图分类号 ：U23l ．4；TU433 文献标识码 ：B 西安作为我国湿陷性黄土地区首次修建地铁的城 1．2 支护方案 市，相关设计和施工经验相对不足，某地铁车站开挖深 支护结构采用钻孔灌注桩 +内支撑方案。基坑标 度接近 30ITI，为该地 区在建基坑工程之最 ，本文基于 准段支护桩直径 120cm，桩心 间距 160cm，嵌 固深度 MIDAS／GTS对该工程不 同开挖方式 引起 的基坑位移 为9Ill；盾构井段支护桩直径 130cm，桩心 间距 150 的空间效应进行研究，对类似工程 的设计和施工具有 cm，嵌 固深度 10m。自上而下设五道支撑和角撑 ，分 重要的现实意义。 另4位于 一1．2rn，一6．7m，一11．7rn，一17．7In．一24．2 in。第一道支撑采用 800mm ×800mm混凝土支撑 ， 1 工程概述 其余各道采用直径 600mm、壁厚 16mm 的钢管 内支 1．1 工程概况 撑。盾构井段各道斜支撑水平间距 2．5m，标准段第 西安地铁一号线某地铁车站位于西安市交通主干 一 道支撑水平间距 6m，第二至第五道钢支撑水平间 道交叉 “十”字路 口西侧 ，交通繁忙 、车流量大 ，基坑周 距 3m。第二至第五道钢支撑施加预加轴力分别为 围建筑物密集 ，对工程施工影响很大。 200 kN，600kN，600 kN，800kN。 该车站为 地下 四层 岛式 站 台，总长度 为 135．60 1．3 地质条件 TII，有效站台中心里程 为 YDK26+002，有效站 台中心 该场地地貌属泸河三级阶地 ，工程地质条件复杂 ， 轨面高程为 399．588ITI。车站标准段宽 21．00ITI，开挖 土层厚度分布不均 ，各层土性见表 1。 深度为 27．10m；盾构井段 宽 29．50m，开挖深度为 表 1 土层分布及 其物理指标 28．20m。车站平面图及基坑关键监测点如图 1所示 。 ． ／ ／北I 三 皇 ． 万 寿 长乐 中路 耋 皿卫Ⅲ 路 ———J二二住二宅二小二区=_}__————_I=二二住二宅=小=区=l1 图 1 车站平面及基坑关键监测点示意 (单位 ：em) 车站工程建设影响范 围内为地下潜水 ，稳定水位