顶进涵论文B5.docVIP

顶进涵后背设计及线路加固技术 摘 要 本文以浙赣铁路电气化提速改造工程第Z-16标段DK880+211钢筋混凝土框架顶进涵为例，简要介绍顶进涵施工技术。 关 键 词 后背 钢轨桩 滑板 后背墙 在铁路既有线增建二线过程中，常常会碰到顶进涵施工。本文以浙赣铁路电气化提速改造工程第Z-16标段DK880+211钢筋混凝土框架涵为例，介绍顶进涵后背设计及线路加固技术。该涵中心里程为DK880+211，1-5.0m，全长18m。该顶涵处原为一处平交道口，设立该框架涵后，方便两边的村民穿越铁路，该涵宽5m，高4.2m，全涵18m设计为一次顶进。全涵纵向坡度为平坡。 全涵涵身高为5.15m，从框架涵顶到既有线轨面仅有1.1m，顶进施工时须将顶部填土及道碴全部开挖，轨道悬空，框架顶面无覆土。由于既有线已投入营运，顶入前需对既有线进行抬轨加固，保证铁路正常营运。 通过对顶进时的顶力进行计算，顶进时最大顶力为844吨（具体计算请查阅“桥规第2-386条”），每米的后背墙顶力为106t/m，后背宽（B1）为8米，通过后背受力计算，该涵采用钢轨桩后背墙，钢轨桩长为8.04m，钢轨桩入土深为2.74m，钢轨桩后背浆砌片石高为5m，浆砌片石顶厚0.6m，宽8m，浆砌片石后背按1:0.3放坡填土，四周边坡为1：1，钢轨桩每米布置5根。在钢轨桩处设钢轨后背梁，断面尺寸为50cm×50cm，长8米。 因顶进涵最大顶力为844吨，千斤顶拟采用广州300t共5台（每台顶力的利用率为56％计算）。 1 后背设计 1．1 本涵后背设计为钢轨桩板墙，墙后填土及堆码片石，钢轨桩采用P50钢轨桩。 1．2 确定钢轨桩入土深度D1及钢轨桩总长H： 1．2．1 根据朗金理论土压力计算墙后每延米的被动土压力为： Ep= 式中： γ：土容重，取1.8 t/m3； H：钢轨桩长（m）； Φ：土的内摩擦角，因地质为粘性土，取Φ=20°； 因根据千斤顶作用点与后背被动土压力Ep重合的假定，而主动土压力Ea远小于Ep，Ea可忽略不计，则： P= Ep 涵洞在顶进时需要的最大顶力为844吨，而后背墙B1为8米，则每延米的顶力为： P=844/8=105.5t/m 则钢轨桩总长H为： H==7.58m D= =7.58/3=2.53m 而千斤顶底面直径为50cm,则半径r=25cm。 D1=D-r=2.53-0.25=2.28m 为保证一定的安全度,实际施工时钢轨桩 入土深为1.2D1,则实际入土深度 为:1.2×2.28=2.74m 钢轨桩总长为H+0.2D1=7.58+0.2×2.28=8.04m 1．2．2 确定后背土堆高h h=H-D1=7.58-2.28 =5.3m 1．3 钢轨桩截面设计： 检算后背土堆的稳定，钢轨桩仅抵抗滑板面 以上后背土堆的主动土压力 M= 式中： Ea==1.8×5.32×tg2(45-20/2)/2=12.4t/m M=12.4×5.3/3 =21.9(t-m) 根据材料力学公式： ∑W=，n= 式中［σ］：钢材的允许应力=170mpa，因钢轨采用P50轨，W=287.2cm3 ∑W=21.9×106/17000=1288cm3 n=1288/287.2=4.5 取5根，即每米布置5根钢轨，间距为20cm。 1．4 后背土堆稳定的检算 后背土堆稳定的条件是钢轨桩埋深必须满足静力平衡条件，即作用于结构上的全部水平方向作用力平衡条件（∑F=0）和结构绕根部自由端弯矩总和（∑M=0）为零。 1．4．1 由∑F=0 则：Ep+ξ-Ea=0 式中： Ep=γD1`2tg2（45+Φ/2）/2 Ea=γH2tg2（45-Φ/2）/2 ξ=Uμ ξ：滑板阻力。 U：滑板摩阻系数=0.4 μ：为每纵向米箱体重+每纵向米滑板重 μ=24.25+6.9×0.2×2.5=27.7 t ξ=Uμ=0.4×27.7=11.08 t 则： D1`= =2.79m D1=2.28m2.79m,不能满足水平方向的作用力为零，则需增加滑板重量。在钢轨与地面处增设地锚梁，地锚梁尺寸为宽2m，深1m，长8m。 则地梁重为1×2×8×2.5=40 t 则ξ=υμ=0.4×（27.7+40）=27.08 t 再进行计算D1`，为不解, D1=2.28m，水平方向不会移动。 1．4．2 为保证钢轨桩不绕根部（B）点转动，计入滑板对后背桩的抵抗力所产生的力矩。 ξ= =24.9tξ=27.08t 钢轨桩是稳定的。 1．5 后背总体设计图如下 后背总体设计图 2 线路加固设计 2．1 该段线路加固采用D型施工便梁，两端支撑墩采用挖孔桩，两侧挖孔桩直径为80cm，中间挖孔桩直径为125cm，挖孔桩深为6.5m。 2．2 线路加固断面图：  线路加固断面图 2．3 D形便梁已经过