地铁车站诱导缝位移的分析计算.pdfVIP

第 卷 第 期 !! ! 岩 土 工 程 学 报 HBI )!! JB )! ! 年 ( 月 .;:? KBD@?7I BC LBE4;?:47I M?2:?@:?2 N7@ ) ， ! 地铁车站诱导缝位移的分析计算 ! #$%’ $ ()*(+*)$# $%# ’,-.*)(##/$ 0 ,/’+($,/ 1,/$ ,/ $%# #$2 -$)$,/ 刘国彬 李文勇 （同济大学地下建筑与工程系，上海， ） !#! 文 摘 在目前上海的地铁建设中，探索采用诱导缝的方法释放地铁车站的纵向内力，同时控制车站的纵向变形，取得了较好的效 果。但是尚无一种较为准确的设计计算方法。本文针对这一问题，通过对上海地铁二号线杨高路地铁车站大量布点实测数据的分 析，结合理论推导得出一种计算地铁车站诱导缝位移的方法。 关键词 地铁车站，诱导缝，温度，位移 中图法分类号 $% #! 作者简介 刘国彬，男， 年生，副教授，工学博士，主要从事土的工程性质、地下工程设计与施工技术的研究工作。 #’’ !# $#%’ ! ()’*%’+ （ ， ， ， ） !#$%’( )* +),-(.,$/ 0(1.(%.(1 2)(13. 4(.5%6.7 8-$(1-$. !#! ， !3-$2)($ 9): .( - ’%) ,)(6%;,.)( .( 8-$(1-$. . .6 **,.5 ) ;6 .(;,.)( 3).( ) %/$6 - /)(1.; 6%66 $( ,%$6 .**%(.$/ 6/’( )* - ’%) 6$.)( = ; -% .6 () *$6.?/ ’-) ) ,$/,;/$ $( 6.1( . = 2-.6 #$#% 6;1166 $ 6’.@-)%.,$/ ’-) ) ,$/,;/$ ， .6 .6#/$,’( ?$6 )( - $($/76.6 )* ’$6;% $$ *%)’ A$(11$) %)$ 6$.)( )* 8-$(1-$. ’%) /.( != ， ， ， 4#5 62’- ’%) 6$.)( .(;,.)( 3).( ’#%$;% .6#/$,’( 缝设置，中楼板为预制结构。除顶板为.!, 混凝土外， ! 前 言! 其他均为.( 混凝土。纵向总长达,/# ) +，如果对其 目前国内外在饱和软弱地层中建筑地下铁道，都 纵向内力处理不好会造成结构开裂及渗漏，甚至影响车 要防止百米至几百米长的车站在建筑后不致因温度变 站的正常运行。因此，针对杨高路地铁车站的结构特 化等各种因素产生过大的纵向内力，而引起横向裂缝， 点，着重研究结构变形和内力的处理。该车站工程地质 同时也要控制好车站的纵向变形，保证列车的正常运 条件是较为典型的上海软粘土，车站具体埋置于第层 土中，该层土含水量为 ，湿密度为 ( ，孔 行。# 年代上海的地铁建设者们探索采用诱导缝的 , )01 )0 23 4+ 方法，即沿车站的纵向长度方向设置变形缝，并且使一 隙比为)*/，粘聚力为! )! 567，内摩擦角为0 )(8。 定量的钢筋穿越变形缝，释放车站结构纵向内力而防 止混凝土开裂漏水，同时使车站具有一定的纵向刚度， 保证列