高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术.doc

高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术 摘要：结合某新建高速公路，提出掺加水泥改良高液限粘土。通过现场试验，总结出掺加3%或4%水泥改良后的高液限粘土可用于路基不同压实区的填筑，同时提出了高液限粘土路基施工技术。 关键词：高液限粘土 改良 压实 填筑 弯沉 高液限粘土广泛分布于我国南方地区,是路基施工中经常遇到的一类不良填土。这类粘性土具有明显的塑性,对水的敏感性特别强。由于自身特点,使得这类粘土路基的固结性、渗透性差,达到固结稳定的时间一般需要几年或更长时间,这对工期要求紧张的工程是不可行的。同时,固结沉降使得粘土路基的稳定性差,严重影响施工后路基质量。 1.工程概况 该高速公路沿线有多处处于高液限粘土地段，我们选取典型地段进行室内试验得到高液限粘土的基本物理性质(如表1-1所示)：液限多在60以上，部分路段高达80左右，塑限24～37，天然含水量过大，最佳含水量为15.5%～17.2%，CBR值过低，当地的气候湿润多雨，土质保水性能好。即使有好的天气来晾晒，也必然严重影响工期，造成大量的人员、设备闲置，使下一步施工错过良好的施工季节。这种土填筑路基压实成形后，会出现大面积的干缩裂缝，遇水严重影响路基的稳定性，在公路使用阶段，可能导致路面龟裂破坏，进一步造成路面面层断裂塌陷。按规范要求高液限粘土不能直接用于路基填筑，原设计方案作弃方处理。但弃方量较大会占用大量农田，并且借土会增加工程费用，使施工工期加长，且会对生态环境造成较大的破坏。因此，为减小占地、节约费用，对部分高液限粘土改良后用于路基填筑。 现场高液限粘土工程性质 表1-1 土样编号 天然含水量/% 液限/% 塑限 塑性指数 最大干密度/ (g·cm3) 最佳含水量/% 压实度CBR 90 93 95 98 100 1 24.9 62.0 24.0 38 1.75 15.5 3.2 4.6 5.7 6.3 7.7 2 30.1 49.0 28.4 20.6 1.78 16.4 4.7 5.6 6.2 7 9.3 3 28.2 60.8 30.9 29.9 1.72 16.8 3 4.3 5.3 8.3 10.3 4 24.3 79.5 37.5 42 1.81 17.2 3.3 4.3 5.5 5.7 8.9 5 26.2 63.6 33.0 30.6 1.73 16.7 3 5.2 5.7 7.9 8.6 2.高液限粘土路基的改良 (1)高液限粘土路基改良的必要性 路线所经区域主要的不良土层为弱～中等膨胀性高液限粘土，不良土层基本位于挖方路堑地段，而高液限粘土的强度低，一般达不到规范的强度(CBR值)要求，不能作为路堤填料。方案设计时把具有弱膨胀性的高液限粘土用作路基填土，中等膨胀性的高液限粘土改性后使用，挖方段路床采取超挖换填的方法，但在施工中发现沿线没有合适的直接用于路堤填筑的土源，不得不用沿线的高液限粘土来填筑路堤，但是因其高含水量使得路基压实度难以保证，特别是路床部分的弯沉指标更难以满足要求。表1-2是沿线所用取土场的各项土质指标和压实度、弯沉值表，从表中可以看出，工程中的高液限粘土相关技术指标不满足工程要求，必须进行处治后方可使用。 沿线所用取土场各项土质指标和压实度、弯沉值表 表1-2 取样桩号 液限 (%) 塑性指数 (%) 最大干密度 (%) 压实度 (%) 弯沉值 (1/100 mm) K3500+420 46.8 26.8 1.76 87 290 46.2 26.3 1.74 84 300 K3500+600 42.9 22.0 1.7 89 260 41.7 19.7 1.71 82 270 K3500+900 34.5 26.5 1.73 86 287 34.2 25.2 1.75 83 300 K3501+180 57.3 28 1.73 90 250 57.0 27. 9 1.72 89 292 K3501+600 55.3 26.9 1.69 86 281 54.9 27.6 1.66 82 269 K3501+900 36.8 27.4 1.63 79 320 36.2 27.2 1.70 83 297 K3502+100 52.5 26.7 1.66 86 285 51.9 27.0 1.69 84 294 (2)高液限粘土改良方案 目前用的较多改良方案是生石灰改良和水泥改良。但由于沿线生石灰较少而且价格昂贵，使用石灰改良在经济上不可行，所以在设计改良方案时，仅考虑使用水泥进行改良。 高液限粘土均处于路基挖方段。土性