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向蓝天致敬 马自达SKYACTIV系列技术解析(上) 2011-01-06 16:33:47　来源: 网易汽车　跟贴 24 条 手机看新闻 马自达发布了新一代综合技术“SKYACTIV”，成功实现了数据惊人的在无马达助推的情况下实现30km/L的燃油效率、压缩比高达14.0的汽油发动机、压缩比低至14.0的柴油机、车体重量减轻100Kg…… 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车1月6日报道 在过去及未来相当长的一段时间，各大汽车企业都或是正在、或是即将竞赛般投身于新能源技术、混合动力技术、纯电动技术这类充满科技感与前卫感的汽车革命，汽车传统技术本身的革新与潜力发掘似乎进入到搁置状态，一轮可怕的“汽车大跃进”似乎箭在弦上。传统内燃机、变速器以及造车技术几乎被认定毫无提升的可能了，“遭遇技术瓶颈”成了最好的理由。 《技术大讲堂》更会倾向于对技术执着追求的重大事件，而这一次走进我视线的，正是一家对于发动机技术执着得近乎痴狂的日本企业——马自达。作为目前世界唯一一家将转子发动机应用在量产汽车上的企业，马自达40多年执着追求汪克尔转子发动机，并将其一步步发扬光大，想必是尽人皆知。熟悉汽车的人在提到马自达时总会在脑海中第一时间浮现出“转子”、“RX7”这样的词汇，然而在活塞往复式发动机制造领域，马自达却始终低调行事。然而在近期的汽车新能源革命浪潮中，马自达又做惊人之举，这一次他们的目标正是在传统活塞往复式发动机上寻求突破！ 马自达SKYACTIV-G汽油发动机 前不久马自达发布了新一代综合技术“SKYACTIV”，将发动机、变速器、车身底盘等汽车的基本部分全部更新！并且成功实现了数据惊人的在无马达助推的情况下实现30km/L的燃油效率、压缩比高达14.0的汽油发动机、压缩比低至14.0的柴油机、车体重量减轻100Kg等等。新型SKYACTIV-G汽油发动机的三大改进将是本期《技术大讲堂》的核心内容。 马自达SKYACTIV-G汽油发动机 划时代的14.0压缩比 此次马自达开发SKYACTIV的最大目标是提高燃油效率，并且是在不借助混合动力技术为前提的，什么薄片电机、动能回收之类的都是浮云。14.0的压缩比大幅提高了效率，将燃效及扭矩比以往提高了15%。以往汽油发动机的压缩比方面，在标准汽油规格下为10.0左右。马自达表示，如果将压缩比从10.0提高到15.0，则有望实现约9％的热效率提升。 正如大家看到14.0的压缩比这样一个数字之后第一时间想到的——油品问题、燃油标号问题。一般的民用车辆，压缩比停留在10.0左右，是因为无法避免爆震的发生。要想不产生爆震，则必须降低压缩上止点温度。马自达重点关注的是来不及从气缸排放出来的高温废气。通常来讲，压缩比为10.0的发动机上的活塞即使到达上止点（也就是活塞排气冲程的末端），气缸内仍会有10％的废气残留。 马自达的计算结果显示，当残留气体温度为750、进气温度为25时，如果残留气体占10%，那么压缩上止点的温度会上升160。相反，如果将残留气体的量从8%降至4%，那么即使将压缩比从11.0提高到14.0，压缩上止点温度也不会上升。 无奈加长的排气歧管 减少残留尾气看似简单，即便通过可变正时排气来增加排气时间，但依旧存在较大的瓶颈，其中最大的障碍便是排气歧管。近年来发动机大多采用短排气歧管的结构。然而，如果到排气歧管集合点的距离太短，本来为谐振进气而设计的谐波结构在排气时，不同气缸之间的排气谐波就会相互影响，一度排放出去的尾气又被吹回燃烧室内，高温残留气体因此便会不断增加。 为了避免上述的现象，以四缸机为例，马自达采用了增加排气歧管长度的4-2-1排气系统——即首先将四条独立排气歧管交汇成两条排气歧管、然后再汇集成一条排气总管的方式，使各个气缸排气距离保持在相同状态，减小或消除谐振排气带来的尾气残留，实现更充分排气。 然而新的问题接踵而至，要想减少残留气体，提高有效区段的扭矩，需要600mm的排气歧管长度，这在任何车上都是不现实的。马自达工程师通过采用卷成环状的“Loop型排气管”，实现了节省空间，但即便如此，排气歧管也比以往的设计占用更大的空间，并且看上去有些另类。 此外SKYACTIV-G汽油发动机在活塞的上表面设置了空腔，通过在火花塞周围形成较浓的混合气，成功地实现了即使推迟点火时间仍可保持燃烧的稳定的性能。除了上述在燃烧方面的改进之外，马自达还着手降低发动机各部件的摩擦损失，最终总体上减少了近20%的磨擦损失，已是非常难得的突破。 有消息称，新款马自达2将是这一新款发动机的首批受益者，SKYACTIV-G引入中国市场也是时间问题。为一个顾虑在于如此高的压缩比，对于国内油品以及不准的燃油标号来说，能否适应。其实国内的消费者对于汽车的需求是相当简单而直接的，那就是实