电子燃油喷射系统.docVIP

　　电子燃油喷射系统 在美国，电子燃油喷射系统（EFI）将化油器逐出新车生产线已近10年之久。EFI系统的历史可以追溯到10年以前。在60年代末、70年代初，德国大众公司及其他一些欧洲汽车制造商就已经开始使用由罗伯特·博世研制的EFI系统。然而，该系统最初的一些技术设计却是由美国的Bendix 公司在50年代时完成的。汽车上装配最早的EFI系统是博世公司的D-Jetronic 和 L-Jetronic 系统。在2001年的车型上我们仍然能找到这两个系统的工作原理。　　在80年代初，美国汽车制造商开始广泛采用电子燃油喷射系统。福特公司始于1983年，而通用及克莱斯勒是在1983－1984年开始采用该系统的。日本汽车制造商是在70年代末、80年代初的乐队花车上开始采用EFI这一系统。现在在欧、美、日等地区，EFI系统已经成为几乎所有轿车及轻型卡车的全球性标准配置。 发动机原理不变　　四行程、奥托循环式内燃机（化油器发动机）大约已有125 年的历史，它的工作原理自始至终都没有变化。化油器发动机在各种工况条件下需要不同比例的空气与燃油，而混合后的空燃比是按照所消耗的空气及燃油的重量来测量的。因此，空燃比15：1就意味着15kg的空气比1kg的汽油。而如果用体积测量，那就是9000升的空气比1升的汽油。　　四缸汽油机空燃比的范围通常在8:1到 18.5:1 或 19:1 之间。 如果空燃比超出这一范围，发动机将停止运转。功率最大时，得到的最佳空燃比大约是12:1到13.5:1。而空燃比在15:1 到16:1时，发动机的燃油经济性达到最佳。当今发动机的排放控制是最基本的要求，因此采用的空燃比也是介于低排放与较好动力性及燃油经济性之间的一种折衷方案。这样一来14.7:1的空燃比被看作是比较好的理想配比。. EFI系统的基本组成　　每种燃油系统，无论是化油器型的，还是燃油喷射式，它们的一般元件或子系统基本上是相同的：储油箱、泵、管线、过滤器、进气道及空气滤清器、进气歧管和节气门段、燃油调节元件（化油器或燃油喷嘴）、蒸发排放控制。电子燃油喷射系统增加了一个重要元件，那就是空气测量装置。在后面我们将会说到它。 　　奥托循环发动机的运转可以解释为：活塞随着凸轮轴在闭合汽缸内做上、下运动，同时进气阀门与排气阀门开启、关闭。这一机械运动使发动机为燃烧过程吸进空气，并排出用过的废气。发动机吸进空气的数量由驾驶员脚下的油门踏板控制，油门踏板与一个机械式节气门相连。空气控制这一基本原理，对化油器和燃油喷射式发动机来说都是相同的。 进气，进气！　　在化油器发动机内，空气压力不同的区域存在于化油器不同的部件及进气歧管内。空气压力的这些差异被称作是压力差，它直接作用于浮子室内的汽油和卸压针阀的末端，以调节由化油器进入进气气流的燃油量。发动机吸入的空气总量直接控制着化油器释放的汽油总量。化油器简单而精巧，近100年来作用不凡。然而，随着当今对排放以及燃油经济性的更高要求，需要更加精确地控制燃油调节。由数字计算机和燃油喷射器组成的电子控制应运而生，它保证了燃油调节的精确性。　　电子燃油喷射（EFI）系统与化油器装置的一个重要差别是：在燃油喷射系统内，当空气压力不能进入喷嘴时，燃油将被切断。燃油仍然必须按特定比例，与吸入的空气进行调节。因此，电子燃油喷射系统需要用某种电子方法来测量吸入的空气。目前有三种方法可以测量吸入的空气：空气压力测量、空气体积测量以及空气重量（或质量）测量。 流速－密度系统引路　　最早的博世D-Jetronic 系统是以电子传感器为基础的，它能测量进气歧管内的空气压力。控制燃油调节的基本测量方法是进气歧管压力和发动机转速（r/min）。因为燃油控制以发动机转速和进气歧管内的空气压力（密度）为依据，因此这种燃油喷射系统称为流速－密度系统。　　空气压力以进气歧管的绝对压力（MAP）计算，它与大气压力和我们传统称作“真空”的进气歧管低压有差别。如果计算机知道发动机的转速和进气歧管内的压力，它就能算出发动机吸入的空气重量，并以此为依据相应地调节燃油。以进气歧管绝对压力传感器为基础的流速－密度系统将仍然是新世纪最受欢迎的电子燃油喷射系统。 空气体积测量法跟进　　70年代中期，博世公司推出了一种电子燃油控制系统。它有一个传感器，可以测量吸入的空气体积。这就是L-Jetronic系统 (“L”是德语里“空气”的字首)，它使用了一个带活动瓣阀的传感器，活动瓣阀装在进气管节气门的前段。传感器瓣阀与进气气流成比例移动，并驱动分压计向EFI计算机提供输入信号。这一系统通常称作气流控制系统，被福特及许多亚洲、欧洲的汽车制造商广泛采用。由于计算机知道空气气流的体积和发动机转速，因此它可以计算出吸入进气管的空气重量，并以此相应地调节燃油。 为什么不称量空气