船艺第三章.ppt

第三章 操纵基础知识 第一节 船速、冲程与螺旋桨的致偏作用 一、阻力和推力 一、阻力和推力 一、阻力和推力 二、船速 1、船速分类 （1）经济船速：以耗油率最经济时的主机转速称为经济船速。通常经济船速为额定船速的90%。 （2）港内航速：港内航行因为船舶密集、水浅弯多，因此用舵频繁。为了保护主机和便于避让，一般为经济船速的60%—70%。 二、船速? 三、冲程 三、冲程 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 此外，无论船在静止中进车或船在后 退中进车，排出流产生舵力极强，完全 可以克服各种横向力引起的偏转。 螺旋桨的综合横向力，可根据它的旋转 方向来决定：具右旋时推船尾向右，左旋 时推船尾向左。 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 2、车舵综合效应 右旋单车船的车舵综合效应如下： （1）船在前进中：如下图所示，左舵时，船尾所受合力大于右舵。静止中进车效应相类似，但横向力较船在前进时为大。 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 2、车舵综合效应 （2）静止中倒车：如下图所示，左舵时，吸入流作用于舵上，增加船尾向左的趋势。右舵时，吸入流作用于舵上，推尾向右，但此力较横向力小，故仍推尾向左。 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 2、车舵综合效应 （3）船在后退时：如下图所示，船必须有相当大的后退速度，才能在用右舵时使舵力大于横向力而使船尾向右偏转。 四、螺旋桨的横向力综合效应和车舵综合效应 第二节 航向稳定性与旋回性 一、追随性、旋回性及航向稳定性 二、旋回圈 三、影响旋回初径的因素 四、渔船的旋回运动 一、追随性、旋回性及航向稳定性 一、追随性、旋回性及航向稳定性 二、旋回圈 二、旋回圈 二、旋回圈 ３、横距或正移量Ｌｒ—开始转舵到航向 转过９００船舶重心所移动的横向距离， 一般约为旋回半径的１／２。 ４、旋回初径ＤＴ—船舶开始转舵到航向 转过１８００时重心所移动的横向距离， 它约为３—６倍船长。 二、旋回圈 二、旋回圈 三、影响旋回初径的因素 三、影响旋回初径的因素 三、影响旋回初径的因素 四、渔船的旋回运动 四、渔船的旋回运动 ２、第二阶段，过渡阶段 操舵后，随着横移速度的提高，漂角将同步增大，渔船运动的速度方向将逐渐偏离首尾而向外移动，越来越明显的斜航运动将使船舶旋回运动进入加速旋回的阶段，并伴随有明显的船舶降速现象。 四、渔船的旋回运动 ３、第三阶段，稳定阶段 旋回阻力矩的增大，使水动力作用中心不断后移，最终使船舶受到的船体转船力矩与舵力转船力矩相平衡，转头速度将达到最大值并稳定于与该值。外倾角、横移速度、船舶降速也趋于稳定。空船时，进入该阶段的转向角约在６０°０左右，满载时，则在１００°～１２０°０左右就进入了稳定旋回阶段，船舶开始作稳定的圆周运动。 第三节 外力对操船的影响 一、风的影响 一、风的影响 一、风的影响 一、风的影响 一、风的影响 一、风的影响 一、风的影响 ③船舶后退中，在一定风速下当船有一定退速时，船尾找风，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著。退速较低时，船的偏转基本上与静止时情况一样，并且右舷船尾受风时，因受到倒车的螺旋桨横向力和排出流横向力影响，船尾不一定找风。 一、风的影响 2、 船舶操纵注意事项 （1）船舶在顶风行驶时，操舵应谨慎，若风舷角较大，将引起偏转，当风大时如想再驶向顶风，就较困难；在压载航行时更应注意。 （2）船舶在顺风行驶时，航速快，冲势大，应提早控制。若船尾偏离风向，可能使船偏转至横风位置而不易控制。 （3）当横风行驶时，偏转力矩虽小但风压推移却很大，船舶驾驶员应予以高度重视。 （4）在港内，因岸上建筑物或停泊船的遮蔽，有时可能使船舶首尾受风大小不一，操纵时应予以注意。 二、流的影响 船、水之间的相对运动，可能是由于船体本身 的作用，也可能是受外力作用所致。 1、水动力 既然是力，必然具有力的三要素，水动力三要素 与船和水的相对运动有关。 二、流的影响 2、流对操船的影响 （1）水流对船速和冲程的影响。 船舶顺流航行时，实际航速等于静水航速加流速，顶流航行时，实际航速则等于静水航速减流速。因此，在静水航速和流速不变的条件下，顺流航行时对地船速比顶流航行时对地航速大两倍流速。 顶流时，对地冲程减小，流速越大，冲程越小，顺流时，对地冲程增加，停车后，减速的过程非常缓慢，