攀钢100m高速轨运输方案研究及应用.pdfVIP

攀钢lOOm高速轨运输方案研究及应用 龙维洋 四川省攀枝花钢铁有限责任公司运输部邮编617023 关键词：lOOm钢轨梯形装载加固方案专用座架试运 一、100m高速轨运输方案研究及应用的背景 随着国家铁路向高速化、重载化方向发展，高速轨的需求量越来越大，因此铁路将逐年增 加对长轨的需求，减少对25m钢轨的需求，为了适应市场，提高攀钢重轨的市场竞争力，攀钢 铁路运输方案。而要将长轨安全地通过铁路运输到全国各地，就必须设计出长轨的运输方案。 在重轨生产线改造的同时，我们就对国内外的长轨运输进行了考察，考虑了商业化运输的各种 需求。目前铁路部门专用的长钢轨运输车(TI1型车)是采用专用平板车和辅助车开行专列， 这种运输方式需要限速运行，在运行至工地靠自身动力和外部动力卸车后专列空车仍需回送 焊轨厂(均在局管内运输)，费用昂贵，不适合攀钢lOOm钢轨的商业化运输；而在国外，虽然已 经成功的运输了120m钢轨，但其运距短，且其运距不及我国铁路局管内的运距。 二、loom高速轨运输方案研究及应用的实施 (一)方案概述 的普通木地板平车8辆，采用梯形装载及矩形装载两种方式，梯形装载根数为第一、二层14 根、第三层12根、第四层10根，矩形装载一至四层均为14根，重轨的纵向力和横向力通过 lOOm长钢轨专用座架传递到车辆，车辆再通过轮对传递到铁路线路钢轨上。 通过研究国内外长轨的技术条件、装载加固方案、运输限定条件、使用车种、车型、负重车 瞬间集重、负责车运行方向的横向力、钢制座架研制、装载加固等后我们制定出了lOOm长钢 轨普通平车装载加固方案，该方案在攀钢厂内进行了梯形装载及矩形装载两次厂内试验，在国 路部门安全运输了70553tloom钢轨。 (二)100m高速轨运输方案理论设计 为保证方案研究及应用的顺利进行，通过建立良好的专业协作运行机制，经过大量的考察 ·”5· 调研、学习了国内外先进的经验后，由铁道科学研究院顺利完成了方案的理论设计。100m高 速轨运输方案采用多车跨装，由于其纵向和横向惯性力不能采用现行《铁路货物装载加固规 则》中的计算公式，同时，对于多车跨装的货物，其惯性力值没有计算依据，为此我们通过借鉴 位移。 集重及偏载方面，通过计算，在梯形方案中，第一滑动座架的承重最大，第二滑动座架次 心线的最大距离为1383mm，所以端部车辆不偏载。 座架结构强度方面，锁定座架和滑动座架除用于支承钢轨外，还通过座架的挡粱对钢轨的 横向位移进行限制。模拟锁定座架和滑动座架的实际受力情况，锁定座架挡梁可以承受 115kN的横向力，滑动座架可以承受107kN的横向力，满足了长钢轨的运输要求。 座架纵向加固方面，对于滑动座架，在车辆纵向，每个座架所受的纵向力等于钢轨底层与 座架的摩擦力，而座架与车地板间的纵向摩擦力大于钢轨与座架的摩擦力，所以，座架不需要 另外的加固就可以满足纵向加固的要求；同时对于锁定座架，座架所受的最大纵向力等于钢轨 底层和顶层同时与座架的摩擦力，在锁定座架处，座架承受最大纵向力为133kN，而锁定座架 纵向均成30。拉牵成一个八字形捆绑在车侧丁字铁或支柱槽上，纵向加固力达122kN，满足纵 向稳定性要求。 (三)100m钢轨试运 试运包括厂内试运和国铁试运两个方面。厂内试运由攀枝花钢铁有限责任公司运输部组 织，国家铁路试运由铁道科学研究院负责协调组织。 厂内试运进行了梯形装载和矩形装载两种形式的试运。厂内试运分别于2005年3月24 日和4月21日进行，试验线路为轨梁区一红旗Ⅱ线一北部站调车场一红旗I线一103站I 场，具有直线、曲线、道岔等条件。试验列车在此路径上进行了两次往返运行，在不同区段分别 进行了各种不同速度下的运行试验。第一次试运在北部站调车场，用试验列车分别以5km／h 和10km／h的速度与原停车(5辆重车)做了撞击试验；第二次试运在红旗Ⅱ线下坡方向以 28km／h的速度做了紧急停车试验。通过对厂内运输试验中暴露出的问题进行研究、分析、总 结，运输部会同铁道科学研究院对装载加固方案及专用座架设计进行了完善和优化。 米重轨梯形方案的拉锯运输试验；在青白江一蒙阳镇进行了紧急制动试验，运输处运输管理科 派人全程参与了整个试验过程，总体上没有大的问题，试