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沉管工程 沉管法 是在水底建筑隧道的一种施工方法。 沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面（河面）现场， 并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内， 以此方法修建的水下隧道。 施工顺序 先在船台上或干坞中制作隧道管段（用钢板和混凝土或钢筋混凝土）， 管段两端用临时封墙密封后滑移下水(或在坞内放水)， 使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。 定位后,向管段内加载,使其下沉至预先挖好的水底沟槽内。 管段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。 最后拆除封墙，使各节管段连通成为整体的隧道。 在其顶部和外侧用块石覆盖，以保安全。 施工工序 地槽浚挖 管节制作 管节防水 管节驳运沉放 地基处理等。 历史与发展 19世纪末已用于排水管道工程。 第一条用沉管法施工成功的是美国波士顿的雪莉排水管隧洞，于1894年建成，直径2.6米，长96米，由6节钢壳加砖砌的管段连接而成。 20世纪初叶,开始用于交通隧道,1910年美国建成了第一条底特律河铁路隧道，水下段由10节长80米的钢壳管段组成。 至1927年，德国于柏林建成了一条总长为 120米的水底人行隧道。 采用沉管法修建的第一条水底道路隧道为美国加利福尼亚州的奥克兰与阿拉梅达之间的波西隧道，建成于1928年,水下段长744米，使用12节62米长的管段。 它是钢筋混凝土圆形结构，其外径为11.3米。该隧道采用圆形的双车道断面等许多重要特点，成了美国后来用沉管法的楷模。 但从1930年建造的底特律—温莎隧道起又采用了钢壳制作的管段，而将其横断面的外形改为八角形。 　　 沉管法修建水底隧道一个明显的进步，是1941年在荷兰建成的马斯河道路隧道。 管段用钢筋混凝土制成矩形结构,内设4车道并附设自行车和人行的专用通道。 管段断面为24.8×8.4米,外面用钢板防水，并用混凝土作防锈保护层。 因管段宽度大而创造了喷砂作垫层的基础处理方法。 在欧洲由于向多车道断面发展，都采用这种矩形的钢筋混凝土管段，为第二代沉管隧道奠定了基础。 50年代以后，由于水下连接技术的突破──采用水力压接法，并应用橡胶垫圈作止水接头，沉管法被广泛采用,并随之较快地发展。 60年代后期,又出现了不设通风道，又无通风机房的第三代沉管隧道。 由于管段断面相应缩小，有利于提高沉管法的施工效益。 丹麦于1969年建成的利姆水道隧道，即为这一型式应用的第一例。 　　 中国台湾省高雄市的过港隧道于1984年通车。 穿越主航道的水下段用6节120米的沉放管段组成,为4车道矩形断面。 70年代初期，在上海市金山和广东省等地，用沉管法修建了多条水工隧洞。 沉管法也应用于建设地下铁道隧道。1960年开始施工的荷兰鹿特丹市地下铁道隧道工程即为一例。 沉管隧道的优点 防水可靠度高 工程造价合理 对地质条件的适应性强 隧道的覆盖层薄，从而使隧道总长度减小 隧道断面利用率高 施工周期短 容易保证隧道施工质量 因管段为预制，混凝土施工质量高，易于做好防水措施； 管段较长,接缝很少,漏水机会大为减少，而且采用水力压接法可以实现接缝不漏水。 工程造价较低 因水下挖土单价比河底下挖土低； 管段的整体制作,浮运费用比制造、运送大量的管片低得多; 又因接缝少而使隧道每米单价降低； 再因隧道顶部覆盖层厚度可以很小，隧道长度可缩短很多，工程总价大为降低。 ③在隧道现场的施工期短。因预制管段（包括修筑临时干坞）等大量工作均不在现场进行。 ④操作条件好、施工安全。因除极少量水下作业外，基本上无地下作业，更不用气压作业。 ⑤适用水深范围较大。因大多作业在水上操作，水下作业极少，故几乎不受水深限制，如以潜水作业实用深度范围，则可达70米。 ⑥断面形状、大小可自由选择，断面空间可充分利用。大型的矩形断面的管段可容纳4～8车道，而盾构法施工的圆形断面利用率不高，且只能设双车道。 适合于沉管法施工的主要条件 水道河床稳定和水流并不过急。 前者不仅便于顺利开挖沟槽，并能减少土方量； 后者便于管段浮运、定位和沉放。 结构形式 有钢结构和钢筋混凝土结构两大类，钢结构一般为圆形断面，钢筋混凝土结构一般为矩形断面。 美国和日本习惯于适用圆形的钢壳沉管。 而荷兰和其他西欧国家则习惯用矩形钢筋混凝土结构沉管， 他们认为矩形断面的有效空间利用率优于圆形断面， 矩形断面隧道的高度和覆盖层都比圆形隧道小和薄，隧道的长度也相应减小。 圆形管段制作 施工时多利用船厂的船台制作钢壳，制成后沿着船台滑道滑行下水，然后在漂浮状态下系泊于码头边上，进行水上钢筋混凝土作业。 形状内部均为圆形，外部分圆形、八角形、花篮形。 圆形沉管的优点 受力合理，隧道壁内弯矩较小，水深较大时，比较经济有利 沉管底部宽度小，基础处理比较容易 钢壳既是浇筑混凝土的外模，又是隧道的防水层，在浮运过程不易碰损 当具备利用船厂设备的条件时