番禺11号公路跨线桥第3联处理方案.docVIP

广州番禺11号公路跨线桥第3联 梁体顶升处理方案 中国铁道科学研究院2008年月 照片1.1 桥梁概貌 图1.1 第三联立面图 （二）桥梁施工及现状 该桥左幅第三联于2006年11月6日浇注完成，二期恒载均未施工，目前该桥第三联左幅下部桩基产生不均匀沉降，其中13号、14号墩沉降比较严重，最大沉降量10.0cm，桥台最大沉降量0.2cm，具体沉降量见图1.2（沉降量摘自《番禺11号跨线桥桩基变更设计》 中交第一公路勘察设计研究院）： 图1.2 沉降示意图 2007年1月，中交第一公路勘察设计研究院对该桥进行了桩基变更加固设计，主要情况如下： 1）在13、14号桥墩顺桥向各5m处，设置钢支架临时支撑，并在临时支撑上对梁体进行预顶升（一个支架上的顶升力约为墩柱一期恒载支反力的25％）。 2）在13、14号桥墩两侧各增设两根120钻孔灌注桩，每个桥墩增设4根，新增桩基均按照嵌岩桩设计，在地面位置新加承台，与新增桩基、既有桩基和系梁设置可靠连接。 3）新增承台做为后续顶升平台，待桩基和承台施工完成后，将临时支撑的钢管支架移动至新增承台上方，做为顶升用支架。 4）在顶升支架上对梁体进行顶升，对支座进行处理。 目前，新增桩基、承台施工已经完成，待移动支架进行梁体顶升。 二、桥梁检查情况 为了便于表述，参照图纸并结合实际情况，检测结果描述中各构件编号及方位作如下说明： 1）墩台编号从至方向依次为#墩~15#台；）结构左右侧以面向墩号增加的方向定义1 各跨梁体正常，表面发现受力裂缝出现 2 梁体局部有蜂窝麻面现象，已经过修补 3 14＃墩处梁体右侧腹板下下缘局部破损 4 14＃墩处梁体右侧腹板距上缘26cm处有一条横向裂缝，裂缝长110cm，宽0.1mm 支座检查情况 对13、14号墩和15号台支座进行了检查（12号墩支座不具备检查条件），检查结果显示，支座情况基本正常，未出现明显脱空和滑移现象，部分钢构件轻微锈蚀，15＃台中支座上钢板与与梁体预埋钢板之间未连接密实，中间用木块支撑。 支座布置与设计图纸一致，13号墩左侧为固定支座，右侧为双向活动支座，14号墩左侧为纵向活动支座，右侧为双向活动支座，15号墩左侧为纵向活动支座，中间、右侧为双向活动支座。 盆式橡胶支座上钢板与梁体的连接通过预埋螺栓连接，上钢板与梁体预埋钢板之间未焊接，支座下钢盆与墩柱之间通过预埋螺栓连接，间隙位置采用环氧类材料涂抹。支座照片见图2-1至2-6： 图2.1 13号墩左侧支座概貌 图2.2 13号墩右侧支座概貌 图2.3 14号墩左侧支座概貌 图2.4 14号墩右侧支座概貌 图2.5 15号台右侧支座概貌 图2.6 15号台中间支座概貌 三、梁体顶升处理方案 梁体顶升的目的在于调整梁体的线形和内力状态，确保在线形调整完成后梁体的内力状态接近设计内力状态，同时，在调整过程中，保证梁体的安全性。具体步骤如下： 工况一：在现有的临时支撑支架上进行顶升，将临时支撑上的反力逐步转换到千斤顶上，准备大锤，待钢支垫开始松动时，敲击并退出钢支垫，随后，千斤顶缓慢回油，将力转移到墩柱上方。临时支撑的卸载顺序为支架1—支架4—支架2—支架3。在这个过程中，要求对梁体应力、13、14号墩的支座位置压缩变形进行监测，并与设计理论值进行对比。 图3.1 支架示意图 工况二：平整场地，通过吊机将临时支撑支架移动至新增承台上方，按照设计图纸要求设置顶升支架，并将千斤顶、油泵等工具准备到位。 工况三：梁体分级同步顶升，在现有状态下，梁体并未发现肉眼可见裂缝，其原因在于两个中间墩沉降所产生的梁体内力相互抵消了一大部分，另外，二期恒载和活载并未施加，梁体应力状态暂时满足预应力A类构件的要求，13号墩墩顶梁体下缘产生1.17MPa拉应力，包括14号墩墩顶梁体在内的其余位置均处在受压状态，见图3.2所示（图中支点位置由左至右分别为12号墩至15号台，轴力单位为kN，弯矩单位为kN.m，应力单位为MPa，受压为正，下同），支座未发生沉降时，结构在一期恒载下的内力和应力状态见图3.3： 图3.2 顶升前梁体内力与应力状态 图3.3 未发生墩柱沉降状况下梁体阶段应力图 以下顶升过程中，在支座下方设置百分表，通过其读数控制顶升高度（油压表读数控制为辅），分级顶升完一次后，测试梁体线形，与百分表数据对比。同时在顶升过程中，要求实时监测梁体应力和顶升支架工字钢横梁挠度，与设计理论值进行对比。分级同步顶升情况见表3-1，表中顶升位移以向上为正，应力以受压为正： 表3-1 分级同步顶升工况列表 工况 编号 顶升 位置 最大允许顶升位移 （mm） 最不利应力（最大拉应力）位置 最大拉应力值 （MPa） 3.1 13号墩 20 14号墩墩顶梁体下缘 -1.19