东京地铁12号线的地下车站施工技术.docVIP

日本东京地铁大江户线（东京都地铁12号线）已于2000年12月12日全线通车营运。从光丘车站开始，经由都厅前，通过新宿、月岛、森下、春日、饭田桥等车站返回到都厅前，全长40.7km，其中环形部分线路长度28.6km。整条线路线形呈“6”字形态。该线路上的28座（环形线上）车站中，有21座车站可与其他轨道交通形成换乘枢纽，且大多为同站换乘，提高了换乘的便捷性，充分体现了“以人为本”的设计理念。大江户线上的车站站台大多设在地下3～4层，部分车站位于地下5～6层，而新宿车站则设在地下7层。 大江户线的新宿车站、中井车站、新御徒町车站为地下4～7层深基坑工程，采用了许多新技术工艺。以下对三座车站的概况及施工工艺作简要介绍。 1?????????? 地铁新宿站工程 ??????????? 1.1 工程概况 大江户线（12号线）新宿车站，考虑与都营新宿线、京王新线新宿车站的连接，以及与JR线、小田急线、京王正线的换乘方便，车站设置在夹截国道20号线的都道四谷角筈线下方处。 工程周边有JR铁道医院、旅馆、学校和中小商业楼等建筑物。在地下设有京王电气化铁路正线、停车场、地下街道。此外，国道20号每天有67,000辆汽车通过和都内一定数量的交通流量。 新宿车站的站台设在都营新宿线、京王新线的下面，距地表深度约40m。此外，该车站在客流高峰时达3.65万人次/小时，站台宽度需要10.5m。地铁车站无法布置在18m宽度的道路下方，一部分要侵入居民区用地，需要采用拆除大楼和作托换基础等措施。在中心距为10m外径为8.1m的两条隧道中间设置站台。检票口、站务室、车站中央大厅、电气室、机械室等车站设施，是设置在道路内、采用明挖工法施工的3层的构筑物。地下3层与地下7层的站台，是用3连的自动扶梯和电梯连接。联络检票层和站台的自动扶梯部位的95m区间，是在普通坑道内打桩，并采用明挖施工法施工的。 在地下3层处，与都营新宿线和京王新线的联络，出入到地面上与JR线、小急田线、京王正线的联络。新宿车站的平、剖面见图1。 ? ? 图1 大江户线新宿车站概要图 ??????????? 1.2 该地区按地形划分，称为“淀桥台”，其地基高程在AP+40m。该高地的地质组成由上部开始起，依次为立川·武藏野垆坶层、下末吉垆坶层（垆坶质黏土层）、东京层、东京砾石层和江户川层。新宿车站的开挖深度约40m，坑底位于江户川砂层中。 地下水的含水层是东京砾石层、江户川砾·砂层，受到东京层的粘性土或者江户川层的粘性土的不透水层影响，形成了承压水。东京砾石层承压水水位在-18.73m，江户川层中承压水水位则处在-20.73m。 ??????????? 1.3 车站施工 盾构始发工作井采用明挖法施工，井的外形尺寸：宽21m、长17m、深42m。挡土墙为地下连续墙结构，墙厚为1m。根据地下连续墙的路面下施工和盾构机的始发推进的关系，作成路面支承梁H－1400×600（L＝21m）的特殊大梁。地下2层、轨道层的顶板，是采用逆筑法施工，并且将地下连续墙作为主体结构的一部分。 车站标准段的开挖宽度为15.4m、长度约165m、深度21m。由于道路宽度狭窄，地下水位较低，在－20m处，挡土墙采用排柱式地下连续墙（图2）。 ? 图2 车站标准段断面 20m、长20m、深度是43m，处在京王人行散步专用道地下街、地下停车场的正下方，采用托换基础工法施工。托换基础是在逆筑法施工顶板之后，用千斤顶支承。 ??? 位于地下7层的轨道层165.5m的区间隧道，采用泥土压力式盾构工法施工，隧道的外径8.1m，中心距10m，覆土厚度35m。使用宽度1.0m、厚度35cm的铸铁管片；二次衬砌厚度25cm。 ??????????? 1.4 自动扶梯部分施工 在盾构机挖掘完成之后，在车站标准段地下3层的底板面上，采用BH工法（钻孔法）施工自动扶梯部分的挡土墙。 该挡土墙的底部位于管片衬砌结构的上方，对管片衬砌上面3m范围内的挡土墙用CJG工法作加固的同时，还设置深井点降水。 在挡土墙施工完成之后，采用逆筑法对3层的底板（自动扶梯部位的顶板）浇筑混凝土，用顶板混凝土将挡土墙的顶部固定住。 自动扶梯部位的开挖前，采用2维有限元FEM来解析隧道和挡土墙的稳定性，以决定施工步骤和方法。施工步骤和方法参见图3所示。 ? 图 3 自动扶梯部位施工顺序图 H－300构件来防止施工过程中的变形（图4）。从上部开始开挖自动扶梯部分，让管片衬砌上部露出，拆除掉管片衬砌背面的混凝土。在此设置型钢H－200并作固定，加固挡土墙的入土部位。在此架设H型钢H－250的支撑梁（图5）。一直开挖到起拱部位，用逆筑法施工顶板，以闭合隧道的上部。 ? 图4 防止变形装置 图5 加固BH桩基础图 10m的范围分成小块施工。 1??????????