JWXC-2.3型轨道电路自编课件.pptVIP

第一节 电路结构 1.JWXC-2.3型交流闭路式驼峰轨道电路，按照非电气化区段和电气化区段设计而有所区别。 2.怀南驼峰场轨道电路是按电气化区段设计的。见图1-1： 图1-1 3. JWXC-2.3型交流闭路式驼峰轨道电路需要符合下列条件： (1)轨道电路在调整状态下，轨道继电器的直流电流：线圈并联时，应为380~580mA；线圈串联时，应为230~330mA。 (2)送端限流电阻（包括引接线电阻）应不小于4Ω。 (3)用0.5标准分路电阻在轨面上分路时，轨道继电器的直流电流：线圈并联时，不大于110mA；线圈串联时，不大于56mA，继电器应可靠落下，缓放时间不大于0.2s。 （4）当电源电压最低、道碴电阻最小、钢轨阻抗最大时，在轨道电路空闲的情况下，轨道电路接受端应可靠工作。 （5）当电源电压最高、道碴电阻最大、钢轨阻抗最小时，用0.5Ω电阻在轨道电路任意一点分路，轨道电路接受端应停止工作。 4. 线圈参数和时间特性: JWXC-2.3型继电器线圈串联使用时为1.15x2，即2.3Ω，并联使用时为1.15/2，即0.575Ω。继电器吸起工作值不大于170~188mA，释放值不小于实际工作值的50%。 第二节 电路原理 了解轨道变压器原理 驼峰场轨道电路送端使用的是BG1-300型号的轨道变压器，因为电缆长度不同和漏泄电阻影响，各个区段要达到规定的电流值时，就需要选择不同的电压档位。各线圈电压见图2-1： 图2-1 2.了解掌握单相桥式整流电路的关系 直流输出电压是交流输出侧电压的0.9倍（U0=0.9U)，而半波整流电路中，直流输出电压是交流输入电压的0.45倍(U0=0.45U)，以此，我们可以判断整流变压器的好坏。 案例1： 驼峰楼内工区微机监测471DG电流下降超限报警，通知楼外工区检查、处理。驼峰楼外工区测试471DG变压器二次侧直流电压为2.5V左右（原变压器二次侧使用的是交流5.4V档位），只有交流输入电压的一半，判断是整流变压器坏，更换后电压测试正常，电流值在规定范围内。 案例2： 403DG红光带，通知楼外工区处理。楼内分线盘测试送回电压为0.4V，正常时403DG在分线盘测得的电压有1.25V。室外测试限流电阻上的电压值有2 V左右（接近直流输出电压值），比测试卡片上的电压值要高，说明是短路故障，因为现场轨面送的是直流电压，要用交流钳形表判断时，需要将变压器输出端子接到交流输出端子上，轨面送出交流电压后，再用仪器判断故障点。 第三节 了解分路道岔如何防止轻车跳动: 在溜放进路上，为了防止轻车跳动造成瞬间失去分路作用，造成轨道继电器错误动作，分路道岔的轨道区段一般采用双区段轨道电路，就是把一段轨道电路分割成两段。前面的无岔区段命名为DG1；后面的道岔区段为DG。还有DGJ1的缓放反复示继电器FDGJ1，将其后接点接入DGJ的励磁电路中。当车组进入DG1区段时，DGJ1↓→FDGJ1↑→DGJ↓。这时，当轻车在DG1区段上跳动时，由于FDGJ1缓放，虽然DGJ1会随着车组的跳动而瞬间吸起，但在此瞬间，FDGJ1靠缓放仍处于吸起状态，所以DGJ亦处于吸起状态。待车组进入DG区段，DGJ仍保持落下状态。此时即使轻车跳动，车组已压上尖轨。从而防止了轻车跳动瞬间失去分路作用造成的危险后果。 目前，管内TW-2驼峰自动化控制系统取消了FDGJ1继电器，通过计算区段占用屏蔽时间来防止轻车跳动带来的危险。系统利用峰顶计轴或作业计划中的辆数信息（推测勾车长度）、事先放在计算机内的站场区段距离参数表中的区段长度及勾车通过轨道区段的最高限制速度（第一分路道岔区段为18.0公里／小时、其它区段为21.6公里／小时），计算勾车从占用到出清该道岔区段的最小时限，称为轨道电路区段占用屏蔽时间。  勾车实际占用时间少于该时间限时，将判定为 “轻车跳动”。采用区段屏蔽时间技术在很大程度上解决了由此引起的中途转换导致掉道的问题。一旦系统判定发生了轻车跳动，将及时报警，并拒绝为后续勾车发出道岔控制指令，该措施提高了系统溜放进路控制的安全性。 第四节 了解轨道电路设计要求 （1）每组分路道岔应单独划为一个轨道区段，在保证作业安全的前提下，其长度可缩短，但不得短于在驼峰上溜放的四轴车第二、三轴间的最大距离。 目前，我场峰下分路道岔是6号对称分路道岔，有蓄电池浮充供电时，岔前短轨长度为6.25m，保护区段长度为7.558m，第一分路道岔岔前短轨长度为5m，保护区段长度6.308m。为此，我场对换长大于或等于1.6的车辆采取手动单勾溜放，防止道岔因中途转换而掉道。 （2）分路道岔前应设保护区段，其长度应保证已启动的道岔在钩车以最高允许速度驶至岔尖前时，道岔应能转换到底。 L保=（t继+t