加筋挡土墙在重载铁路设计中应用.pdfVIP

第32卷增刊第1期 水利水电科技进展 2012年2月 V01．32 AdvancesinScienceand ofWaterResources SupplementNo．1 Technology Feb．2012 加筋挡土墙在重载铁路设计中的应用 韩建文 (铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300142) 摘要：结合加筋土挡土墙在重载铁路中的应用实例，介绍线间挡土墙设计方案的选择，加筋土挡土 墙设计、施工中存在的问题和解决办法，并对以后此类工程的设计施工提出一些建议。 关键词：重载铁路；加筋土；挡土墙 中图分类号：U296；TU476+．4文献标志码：B 迁安北至曹妃甸铁路于2006年开工，2008年底是对既有线运营安全都有风险，采用此方案支护，投 竣工，为大秦线的支线，目前年运量已经超过l亿t， 资大概600万元。 为重载铁路。其中滦县车站出站端为既有滦港线增 扶壁式挡土墙结构稳定，外形美观，施工质量有 二线(重车线)，为减少铁路用地和桥梁跨越，增建二 保障。存在的问题一是结构部分地基承载力要求大 线位置选择在既有滦港线与津秦线线间，其中DK4+于200kPa，地基需要采用桩基础加固；二是基础基 500。DK4+800段位于800m半径曲线上，线间高差坑较大，需要临时支护，对既有线运营有干扰。采用 4—7．9m，线间距12～20m，需设置支挡结构收回坡此方案，投资大概480万元。 脚。该段工程地质情况如下：地基表层粉质黏土，黄 加筋土挡墙结构施工简便，对既有线运营影响 褐色，硬塑，最大厚度为4．5m，基本承载力为 最小，地基不需要另做加固。存在的问题是对施工 160kPa；其下为细砂，黄褐色，中密，潮湿，成分以石工艺要求比较高，存在施工质量风险。采用此方案， 投资大概360万元。 英长石为主，厚度大于5m，基本承载力为190kPa。 nl。地震动峰值加速度为 土壤最大冻结深度为0．87 综合上述3种方案的优缺点，考虑施工简便并 0．159(地震基本烈度Ⅶ度)。 尽量减少对既有线运营的影响，最终选择了加筋土 挡墙方案。 1方案比选 2加筋土挡墙方案设计 受线间距的限制，只能选择直立支挡结构，最初 提出排桩挡土墙、扶壁式挡墙、加筋土挡墙3种方 左侧路堤边坡采用加筋土挡墙收坡，坡度为 案。方案选择必须考虑以下因素：支护结构本身的 1：O．05，为避免碎板出现，墙顶高程采用定值，由于 安全适用性，能满足支护结构稳定、地基承载力等要 坡率增加高度在墙顶路堤中顺延。墙高为4。 求，并且工程投资合理；施工过程能最大程度地减少 8．2m，墙顶填土厚2．4。0．6m，挡土墙面板采用C30 对既有滦港线、津秦线的正常运营影响，且不得影响 钢筋混凝土预制板，面板分为A型面板和B型面 或破坏其排水系统，并且不能开挖较大基坑或刷坡； 施工方案应简便实用，此外，施工场地狭窄，也限制 面板宽0．6m。拉筋采用单向拉伸高密度聚乙烯土 大型机械的使用。 工格栅，每米拉伸屈服力为110kN／m，2％伸长率时 采用排桩挡土墙结构可最大程度地减少工程用 的拉伸力为30kN／m，5％伸长率时的拉伸力为 地，填土地基不需另做加固。存在的问题一是桩顶 60kN／m，每个面板采用2幅拉筋，拉筋垂直间距为 挠度受限，需要增加嵌固长度；二是桩基施工困难， 0．3m，拉筋长度6。8m。拉筋与墙面板采用预埋在 大型机械无法