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中国式高铁的诞生与成长:论证单位造价约1公里1亿 2010年02月25日 12:56:50 　来源：《环球》杂志 “从日本回来，我就提出中国要建高铁。”国家发改委综合运输研究所研究员、前任所长董焰对《环球》杂志谈到他最初接触高铁是在上世纪80年代初，当时他在日本研修的就是高铁。董焰深深被新干线所触动，认为中国应该开始建设高铁，和他一样的人当时有一批。从此，董焰们和中国高铁开始了等待和准备。 2008年4月，京沪高铁全面开工，全长1318公里，投资2200亿人民币。而京沪高铁的论证从上世纪80年代就开始了。 　　漫长的论证 据董焰介绍，最早提出建设京沪高铁的是铁道部，得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持，直到1998年由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时，关于京沪高铁的争论非常大，一是认为中国没有足够的经济实力不能建高铁；第二个争论非常激烈的就是，上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)？力主采用磁悬浮技术的专家认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。 此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，成为社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。 2003年，中央政府下决心上马京沪高铁，但是当时对一些问题还没有把握，于是国务院请国家发改委有关专家负责进行相关论证，董焰参加了那次论证。他说：“当时国务院主要关心的问题主要有这么几个：建设高铁是拉动我们的经济还是国外的？如何引进并利用国外先进的轮轨技术？我们有什么筹码，可以在引进时不受制约？在当时的条件下，1公里1亿人民币能否拿下来？” 在一份题为《从战略角度考虑京沪高速铁路建设的几个问题》的上报国务院的材料中，《环球》杂志记者还发现了中国之所以从自主研发高铁技术转向引进吸收进而国产化的原因。 当时，在中国已经建成的秦沈客运专线上，有66.8公里为综合试验段，按照时速250公里设计，并试验运行了国产的高速动车组，其中采用动力分散技术的先锋号时速达到200公里，采用动力集中的中华之星号，时速达到270公里。尽管中华之星的最高时速达到了321.5公里，但是发改委的论证指出，“其设计要求低于国外高速铁路标准，整体技术不成熟，距离商业运营还有很大距离。同时，一些核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足，中华之星列车的工艺水平比较差，需要进口。”论证给出的建议是“高速铁路的系统设计，以及一些关键技术和设备是我们短期内难以解决的，需要从国外引进成熟的设备。” 论证报告建议进口的主要包括：高速列车；通信信号专业的铁路专用移动通信系统、欧洲列车控制系统、综合调度信息化系统、高速铁路计算机连锁核心技术和关键设备；电气化专业的技术和设备以及少数特大号码的道岔等。 当时的论证测算京沪高铁的建设投资为1380亿人民币，单位造价约1公里1亿元，其中引进核心技术装备金额为150亿到200亿之间： 动车组：65亿—80亿 电气化设备：19亿—25亿 通信系统：46亿—60亿 其他辅助设备：20亿—35亿 同时，论证报告强调了引进设备的国产化原则和策略，建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式，向几家主要的高速铁路设备制造商同时招标，货比三家；而中国的筹码是什么呢？一是中国巨大的市场；二是有本土特色的铁路体系，日本、法国和德国的技术都不能直接照搬到中国，而必须为中国做出改进。 董焰向《环球》杂志记者强调：“必须向中国出让技术，这是最根本的原则。” 　　技术引进 从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。 世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。 最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转