20071225_日本挂川、名古屋_新干线高铁站区发展模式研究@区域发展、发展模式.ppt

日本新干线案例 世联研究案例 项目基本情况——日本自1964年东海道新干线开通以来，轨道交通得以迅速发展，形成了便捷高效的轨道交通网络遍布全国，促进了日本经济社会巨大发展。 新干线的全称是“高速铁路运输系统新干z线”，在铁路上行驶的是一种特制的电气化火车，火车头是流线型的，像巨型子弹，所以有“子弹列车”之称。 全世界第一条载客营运高速铁路系统。 全球最安全的高速铁路之一 世界上摇晃最少的列车之一 日本新干线在60年代开始计划修筑，其中的四条非常著名： 东海道新干线 山阳新干线 东北新干线 上越新干线 日本新干线年运载量在1.4亿人次以上，超过日本全国人口，新干线促进了日本经济社会巨大发展 项目发展过程中遇到的问题 项目为相关利益群体或开发商创造价值的核心举措（发展模式、规划、产品等） 日本新干线的建设目的：紧密太平洋工业带三大经济圈的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力 为了迎接1964年东京奥运会和1970年大阪世博会，日本第一条新干线东海道新干线花费5年时间建成，在随后的发展中新干线在日本各重要城市快速延伸，改善了日本的交通，也改变了整个日本的面貌。 新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线地带产业的融合和知识经济的发展。 对沿线产业的影响：促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展 新干线建成后对沿线区域的影响具体体现在社会存量效果和经济增长效果两大方面。 新干线的开通带动了沿线区域基础设施和交通网络的完善，促进了城市间的人际流动，使移动成本减少、缓解了城市压力，也吸引了来自各地的投资。 新干线建成后，从东京到福冈形成的太平洋经济带受工业化发展对劳动力需求的影响，导致日本人口大规模迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈，迁移人口流向地区主要集中在东京经济圈周边区域。 1964年日本第一条高速铁路东海道新干线开通以来，伴随着不同地区新干线的修建和延伸，日本先后发生4次大规模人口迁移，主要迁往东京、大阪和名古屋三大经济圈。 人口迁移与日本县市人均产值的基尼系数相关，表明人口迁移与地区经济发展不均衡密切相关，新干线开通区域的经济发展开始与未开通地区的经济发展拉开差距。 以东京为核心的1小时经济圈范围内的静冈、枥木以及位于大阪1小时经济圈范围内的冈山，距离东京2小时车程的长野四个县受新干线的影响，分别成为接收周边县市人口迁移的重要区域。 静冈、枥木、冈山和长野四个县由于分别位于东京经济圈以及大阪经济圈辐射范围内，受新干线开通后人口迁移的影响，成为承接人口迁入的重要区域。 1955年，静冈、枥木、冈山和长野四个县纷纷向东京、大阪和名古屋三大经济圈输送劳动力，静冈和冈山则吸收来自周边地区的人口，太平洋经济带的工业化进程开始加速发展。 静冈：1964年东海道新干线开通后，静冈县发展迅速，1965年静冈开始成为全国人口迁入的重要区域，同时还向东京和名古屋经济圈输送人口。 冈山：1975年山阳新干线开通，冈山县在1975年开始吸收来自大阪经济圈的人口，同时向东京经济圈输送人口。 枥木：1985年，东北新干线开通，受新干线以及东京“经济泡沫”引发房价上涨的影响，1990年，枥木周边县市的人口以及东京经济圈内的人口开始大规模迁入枥木。 长野：1997年北陆新干线开通，之前由于新干线一直未通过长野，因此长野并没有经历大规模人口的迁移。 ?新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高 “1日交流可能人口比率”——从某地为起点单程3小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例 。 新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益 日本第一条新干线—东海道新干线建设总投资达3800亿日元，相当于1960年GDP的2.3%。公共投资的乘数效果约为2.18倍至2.33倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果至少可达到8300亿日元，直接推动了国民经济的持续高速增长。 新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目 目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30％，而营业收入则占了45％。 两条代表性线路“东海道” 及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66，表现出很好的收益性。 日本于1963年初建设的东京至大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。 日本新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23％，成本效益显著，对相关产业影响巨大，大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值。 今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，扩大了人们的活动半径，在空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25 。 高速铁路带来时间距离的缩短和时