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浅析海上货物控制权制度 ???????????????????——由《鹿特丹规则》第10章引起的法律思考 ? 2010级民商法硕士 Freeman? ? 摘要：《鹿特丹规则》第10章中对于海上货物控制权制度的专章立法详述充分体现出了国际航运业的发展新动向，其背后所折射出的正是托运人、承运人和收货人之间法律利益保护冲突的基本问题，即如何通过买卖合同与运输合同之间的协调来平衡三者之间的利益冲突。本文在比较分析了《鹿特丹规则》中先进立法理念的基础上，立足于我国《海商法》对于托运人利益保护的原则，从制度层面对海上货物控制权制度进行了深入分析和探讨，并提出了完善我国《海商法》对出口方利益保护的具体建议。 ? 关键词：货物控制权 鹿特丹规则第10章 合同法第308条 ? 《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，其在第10章控制方的权利中的第50条中首次明确了控制方的海上货物控制权，同时在第51条至第56条中分别对控制方的识别、控制权的专让、运输合同的变更等与海上货物控制权相关的内容做出了具体明确的规定，可谓是国际海事立法上的一个重大制度突破。因为在《鹿特丹规则》出台之前，最著名的有关海上货物运输的三部国际公约，包括1924年制定的《海牙规则》、1968年议定的《海牙-维斯比规则》以及1978年制定的《汉堡规则》均未明确提及海上货物控制权，且由于我国海商法的制定之初主要也是参考《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，因而也未涉及到海上货物控制权制度的建立。此外我国目前还未加入《鹿特丹规则》，因而对于是否要加入《鹿特丹规则》以及何时加入才能最好地保护我国做为出口大国的出口方利益的问题是十分值得一探的。 ? 一、???????????对海上货物控制权制度的认识 根据《鹿特丹规则》第50条的规定，海上货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人,在承运人的责任期间内,依据合同的约定,在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。[1]虽然《鹿特丹规则》是第一次以正式专章立法的模式对海上货物控制权做了定义，但其实对于货物控制权的概念很早就已经被提出来了，只是当时的适用范围有局限性。比如在1990年制定的《CMI统一海运单规定》第7条“电子提单持有人是唯一可以向承运人采取要求放货，并指定收货人或指定任何其他替换被指定的收货人。”中对于电子提单的货物控制权的规定，但其仅适用于电子提单。又比如在航空运输中，1999年的《华沙公约》第12条中将货物控制权定义为“托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下，有权在起运地航空站或目的地航空站将货物提回，或在途中经停时中止运输，或者在目的地和运输途中交给非航空货物上所指定的收货人，或者将货物退回起运地航空站的权利。” 此外，从各国国内立法来看，一些发达国家已经将海上货物控制权纳入了其国内法中。比如美国的《统一商法典》第3 章第7 - 303 条“可转让的提单的持有人、不可转让的提单上的发货人和收货人等几类人,都有权要求承运人向提单中注明的人或目的地之外的人交付货物,或者以其他方式处分货物,而不承担错误交付的责任。”中对于海上货物控制权也有类似的规定。[2]《德国商法典》第418 条第一款规定:“托运人享有对货物的处置权。特别是他可以指示承运人停止运送货物或将货物在另一目的地交付或在另一指定地点交付,或将货物交付给另一收货人。承运人有义务遵从此种指示,但不得影响承运人的营运和不损害其他货物的托运人或收货人的利益。承运人可以向托运人请求偿还为执行此种指示所支付的费用以及适当的报酬。”《瑞典海商法》第57条规定“即使相关货物的提单已转让给买方,卖方仍有权阻止货物的交付或索回货物。前款所规定的权利不能被用以对抗指示提单或空白提单的第三方善意持有人。” 笔者认为，海上货物控制权制度的确立从本质上来说是为保护货物控制方的权利以及卖方的利益，从而相应地也就加重了承运人的义务，这是由于国际航运技术进步所带来的必然结果，是无可避免的。因为相对于托运人和收货人而言，承运人是实际占有货物的，其享有最大的时间利益。 ? 二、???????????关于海上货物控制权的主体 海上货物控制权的主体包括权利行使主体和义务履行主体。 （一）权利行使主体 海上货物控制权的权利行使主体一般是托运人（即控制方），因为运输合同的缔约方是托运人和承运人。但由于海上货物运输有其特殊性，运输合同履行过程中通常会涉及第三人，如FOB买卖合同下的发货人、收货人、单证托运人、单证贸易下的银行、提单持有人等，他们均有可能享有货物控制权。此外，在FOB买卖合同中，办理运输的是买方，而不是卖方，若按运输合同相对性原则来说，承运人应当且只能听从买方的指示，因