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重着陆 纲要： 安全的着陆包括拉平技术，接地的控制，滑跑的方向控制和减速等，本资料从不同的方面针对重着陆进行分析，希望能给大家提供一些理论上的支持。 本文分如下几个部分： 前言 视错觉 下沉速率与RA的报告 空客公司对着陆的建议 相关QAR案例分析 跳起的原因 轻跳的处置 严重跳起的处置 对油门的操控 总结 前言： 做一个安全的着陆是每一个飞行员的最低限的要求，可是在三十几年的飞行中一直做到，对每一个飞行员都是一个艰巨的考验。我和一些资深的老机长聊天,大家都有这样的感受，每一个落地都做的很好是不可能的，有时冷不丁飞了一个感觉较重的落地，自己心理觉得对不住旅客。 为什么就是那些有经验的机长也会出现拉平晚，飞机没有充分退出以至造成重着陆？ 视错觉： 每一个落地在决断后至接地这一阶段，飞行员的操纵都建立在目视判断的基础上，从生理医学角度来看，视觉出现偏差是普遍的，只是或多或少的问题。 视错觉可能导致目测低接地、重着陆或冲出跑道，还会造成空间定向障碍和失控。 统计数据 夜间进行目视进近面临更大危险，因为目视参照物减少，产生视错觉的可能性和空间定向障碍的危险性增大。在70%以上的进近及着陆事故中，包括飞机操纵撞地等。 下面的统计数据中告诉我们，环境因素所占的比重，在这些环境中，视错觉风险大大增加。为此我们要警惕：即使你是多年经验的机长，视错觉也会发生在你的身上。 视错觉如何影响飞行员的感知力？当外部条件使飞行机组对所期望的环境的感知力发生变化时，就会出现视觉因缺乏目视参考或目视参考改变，致使飞行员对自己与跑道入口的相对位置的感觉发生变化，由此而产生视错觉。 我们对QAR的二级报告分析发现下沉快重着陆不安全事件在夜晚几率高，为什么呢？我们先了解什么是“黑洞效应” 如果在水面上进近或进近航迹上存在没有照明的区域，因缺乏可视地标，机组对飞机与期望航径相对应的水平位置和垂直位置的感知力就会降低。这将影响飞行机组垂直和水平方向的情景意识，我们称之为“黑洞效应”，由IMC 及仪表参考过渡到VMC 及目视参考着陆时，视错觉的危险性最大。 通常进近过程中还有其它一些因素，综合在一起对我们产生影响，如跑道条件，灯光，机场环境，我们只对可能造成重着陆的因素进行分析。 我们A340飞机平常在浦东60米宽的跑道上着陆，当我们在巴黎或曼谷那些45米宽的跑道上，由于跑道相对较窄一些，虽是同样高度，会造成偏高的印想 WET RUNWAY: 湿跑道不反光，因而会影响视觉深度，看起来显得较远。这种视觉效果通常导致拉平过迟和接地过重。湿跑道上着陆，应该借助跑道边线灯周围的视景增加视觉深度并确定拉开始的点。 我们从上面这两張图片的对比发现右图湿黑的道面 ，在加上明亮灯光会产生高度辨别困难。 大雨将影响深度感和距离感： 风挡上的雨水使光折射，造成高度过高的错觉，从而导致压机头的修正动作，致使飞机低于期望的航径； 在夜间，雨水使进近灯光系统看上去亮度增强，湿黑道面与灯光反差飞行员易产生高度高，造成拉平过晚，重着陆。 各种条件影响统计如下： 结论一： 着陆中视错觉是一项重要原因，我们应提高对视错觉的警惕，以及飞行中相互提醒和保护。 A340-600 拉平技术 A340飞机的电传操纵系统在着陆过程中，通过100英尺时，由空中飞行模式转变为拉平模式。这是一种补偿重心和俯仰影响的安全直接法则，飞行员需持续向后拉杆以使飞机柔和增大姿态。在到达20英尺以前应收回油门杆，在没有平飘的情况下完成接地。 ? 在标准的进近操纵程序里明确: 即使在阵风颠簸情况下为了得到最小地速保护的好处，使用自动油门和FMGS管理的速度是最好的选择，除非油门变化过大。飞行员是通过调整速度和垂直下降率来对飞机纵向操控。 由于空客公司将A340-600飞机落地重量增大至256 吨，又因落地时可用仰角需减小，为了解决这个问题，空客公司将A340-600进近明显增加。 举例： 大重量落 地 V ref A340-300 180 吨 134 ? A340-600 250 吨 148 ? 当A340-600以148 kts 地速在3度下滑角进近时： 下降率： 148×5.2%×1.01＝778英尺/分钟 也就是： 778÷60 = 13英尺/秒 飞机以这样的下沉速度到达50英尺,无线电高度表自动报告会