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一、EP2002: 气动阀单元内部气路图（PVU） 1 初级调节器 继动阀负责调节装置的供风压力并将其降低至一个按负荷增减的紧急制动压力的水平。继动阀同时还负责在电子负荷系统出现故障时提供机械系统产生的最小紧急制动压力。 2 次级调节器 次级调节器位于主调节器上游，负责将供给制动缸的压力限定在最大紧急制动压力。 3 负荷单元 负荷单元用于向主调节器继动阀提供一个按负荷增减的紧急制动控制压力。此控制功能一直保持激活状态并与空气悬挂系统压力成一定比例。 4 BCP 调节 BCP 调节功能负责从主调节器处接收输出压力并进一步将其调节至常用制动所要求的BCP 等级。在进行车轮防滑保护时，BCP 调节段同样负责对制动缸压力进行气动控制。 5 连接阀 连接阀可以使 BCP 输出以气动方式汇合或分开。在常用制动或紧急制动时，两个 BCP输出汇合以通过转向架进行控制。在经车轴进行车轮防滑保护的系统上，当 WSP 动作时，两车轴互相被气动孤立，每个车轴上的 BCP 都通过 BCP 调节段得到独立控制。 6 远程缓解（选项） 远程缓解负责执行章节 3.4.7 中所介绍的远程缓解功能。 7 紧急制动脉动限制（可选） 紧急制动脉动限制负责执行紧急制动脉动限制功能。 二、微处理器控制的车轮防滑保护装置 – G 组 车轮防滑保护设备包括每车4 个防滑阀（每轴一个）及一个用于车轮防滑保护的由微处理器控制的车轮防滑控制电子单元。车轮防滑控制电子单元包含在EBCU (B05)中， 所需的轮速的实际值由速度传感器(G03)获取。 两个轴外侧的轴承速度传感器(G03)，所附极轮(G04)及每个转向架上的轴承盖(G05)由SKF供货。 速度信号传输至EBCU (B05)， EBCU 将轮子的减速度与各种减速度和标准速度比较。如需要，防滑阀(G01) 由EBCU(B05)控制得电排气以减小摩擦制动力。 当电制动故障或者切除时,动车上的气制动滑行控制系统有效。因此防滑阀通常是失电状态(通路D-C打开)并且允许风缸的压力从制动控制单元作用于制动缸. 如果检测到滑行轴，相应的防滑阀由EBCU(B05)控制得电，因此制动缸排风(通路C-O打开)来使制动缸缓解并且减少制动力直到轮子的速度再次上升为止. 如果通过防滑阀排风缓解超过一定的时间,安全回路动作再次实施摩擦制动. 防滑阀 防滑阀作为防滑控制电路的执行机构，由电控单元进行控制。其内部结构设计如图 所示。 防滑阀基本上包括一个带有二个转换隔板的阀套、一对阀磁体、连接阀磁体和阀罩的二个侧板及一个阀座。 阀罩包括二个阀座(VD and VC)，每个阀座均通过其中一个隔板相应的分别打开或关闭， D–隔板提供了从D-室（从分配阀）至C-室（制动缸）打开或关闭的路径，C-隔板用于建立C-室与O（大气）间的联系。 成对的阀磁体由二个2/3–通路电磁阀(VM1 和VM2)组成，在通用的塑料套里有线圈，电气连接管脚与外壳铸为一体。 在不得电的情况下，电枢的弹簧力使二个电枢处于内部阀座打开时（如图1 所示），外部阀座密封的状态。 为使隔板及导体通向成对的阀磁体，二侧板围起控制室SD 和 SC。 阀用螺栓紧固在阀座上，阀座上有2 个C-及D-管的安装螺纹，从阀座上将阀拆下，即可易于对喷嘴dD 及dC 进行操作。 防滑阀的工作原理Ⅰ 1. 外部阀座 2. 内部阀座 3. 成对的阀座 4. 侧板 5. 电枢弹簧 6. 壳 7. D隔板 8. 圆锥螺旋弹簧 9. 控制室SD 10. 阀座VD 11. 喷嘴dD 12. 阀座 13. 喷嘴 dC 14. 阀座VC 15. 隔板C 16. 控制室SC C. 制动缸 D. 分配阀或压力变压器 G. 防滑控制单元 4.1 没有防滑功能时的制动施加及制动缓解(阀磁体VM1 及VM2 不得电)。 4.1.1 制动缓解(图 1) 阀减失压，锥形螺旋弹簧将D 型 隔板紧密地固定在阀座VD 上。 4.1.2 制动施加 (参阅图 2) D 处的压力作用在D–隔板上，此隔板，在控制室SD 保持减压的状态下，抵住圆锥形螺旋弹簧的作用力，处于右手侧最极端位置。阀座VD 打开。 另一方面，通过磁体VM1 打开内部阀座，控制室SC 从D-级压力开始增压，D-级压力（阀座VC 的相关区域）对C 隔板产生封闭力。阀座VC 关闭。由D 至C 的通路打开，在这种情况下不会阻止车辆制动的施加。 4.1.3 制动缓解(图 2) 在制动缓解时，阀在以上4.1.2 中所述位置进行维护，这样D 与C 间的通路即无阻碍。 只要圆锥螺旋弹簧力大于D-压力，D-隔板即在下部D-压力下关闭。 (相对于有效隔断区域)。 D 压力不断减小，C 压力通过阀座VC 完全缓解 。 4.2 有防滑功能时的制动缓解 (图 3) 两个