大连市出租车行业政府管制对策研究1025.docVIP

出租车行业政府管制对策研究 近年来，重庆、海南、温州、杭州等地屡屡发生出租车罢运事件，揭示了现有政府管制体制下的弊端：司机运营成本升高，收入降低，拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。一边是出租车司机因不满高额“车份”、合法权益得不到保障而“罢运”以示抗议，一边是市民打车时常遭拒载一车难求、怨声载道，唯有靠垄断经营的出租车公司“衣食无忧”。如此畸形状况若长期存在下去，将严重影响民众的生活质量，影响社会的安定和谐。.A.萨缪尔逊的说法，公共产品是指“那种不论个人是否愿意购买，都能使整个社会每一个成员获益的物品。”而私人产品恰恰相反，是那些“可以分割、可以供不同人消费，并且对他人没有外部收益或成本的物品。”公共产品具有这样一种性质：每个个人消费公共产品不会导致别人对该产品消费的减少。对一种纯粹的公共产品来说，X=Xi，也就是，对任何一个消费者i来说，他为了消费而实际可以支配的公共产品Xi 的数量就是该公共产品的总量Xi，这意味着公共产品在一组消费者中是不可分割的。而对一种私人产品来说，X=∑Xi，就是说，某一商品X的总量等于每一个消费者i所拥有或消费的该商品数（Xi）的总和，这意味着私人产品是能在消费者之间分割的。 具体而言,公共产品具有以下特点: （1）效用的不可分割性。公共产品是向整个社会提供的，具有共同受益与消费的特点，其效用为整个社会的成员所共同享有，不能将其分割为若干部分，分别归个人或社会集团享用。 相比之下，私人产品的效用则是可分割的，私人产品的一个重要特征就是它可以被分割为许多能够买卖的份额，而且其效用只对为其付款的人提供，即谁付款谁享用。 （2）受益的非排他性。某个人或集团对公共产品的消费，并不影响或妨碍其他个人或集团同时消费该公共产品。也不会减少其他个人或集团消费该公共产品的数量和质量。有些公共产品虽然经过技术处置可以具有排他性，但由于排除的费用过于昂贵，因而经济上是不可行的。也就是说，一个人不管是否付费，都会消费而且必须消费这种物品。例如，国防就是典型的公共物品，在一国范围内要排除该国居住的某个人享受国防保护带来的好处是极其困难的，而且该人不享受这种物品也是不可能的。 私人产品具有排他性，因为只有受益上具有排他性的产品，人们才愿意为之付款，生产者也才会通过市场来提供。这意味着当某人购入特定的物品进行消费时，就已经排除了他人购买和消费该物品的可能性 （3）取得方式的非竞争性。某一个人或经济组织对公共产品的享用，不排斥和妨碍其他人或组织同时享用，消费者的增加不引起生产成本的增长，即增加一个消费者，其边际成本等于零。公共产品的这个特征，意味着获得公共产品的消费者无须通过市场采用出价竞争的方式。而消费者获得私人产品， 则必须通过市场采用出价竞争的方式。 （4）提供目的的非盈利性。提供公共产品不以盈利为目的，而是追求社会效益和社会福利的最大化。而私人产品的提供则是追求利润的最大化。 公共产品的上述四个特征是密切联系的，其中核心特征是非排他性和非竞争性，而效用的不可分割性与提供目的的非赢利性是其自然延伸。 （二）出租车是一种私人产品 首先，从是否具备排他性来看，出租车提供的服务只是针对乘坐该车的某一经济主体，而非有打车需求的所有经济主体。乘坐该车的消费者可以阻止其他消费者乘坐该车，即出租车具有排他性。而城市公交则不同，城市公价跑固定线路，其服务对象为所有有出行需求的消费者，当某一经济主体坐上一辆公共汽车时，其不能拒绝其他消费者乘坐该辆公共汽车，即城市公交具备非排他性。 其次，从是否具备竞争性来看，出租车存在边际拥挤成本。出租车空间有限，对宽敞和舒适的要求，乘客一般不愿与其他乘客共同乘车，同时不同乘客对出租车的服务路线的要求是不同的。如果双方路线相反，那满足其中一名乘客需求，势必影响到对另一名乘客的服务质量，出租车的边际拥挤成本不为零，即出租车具备竞争性。而城市公交在一定条件下也具有竞争性，而当城市公交出现满载，就会存在边际拥挤成本，影响其他消费者的消费，呈现出竞争性的特点。 综上所述，出租车不满足公共产品的判定标准，属于典型的私人产品，而城市公交则具有准公共产品性质。 类别 出租车 公共交通 排他性 具备 不具备 竞争性 具备 具备 产品性质 私人产品 准公共产品 二、出租车 我国出租车行业政府管制悖论——政府职能越位 公共财政理论要求根据产品属性界定政府职能。但出租车长期“角色定位”模糊不清，即具有私人产品的特征，又具有准公共产品的特色，困扰了出租车行业的健康快速发展。 一方面，作为城市公共交通的补充，出租车具有服务性。但出租车又具有营利性。如果说出租车是一个完全市场化行业，但目前出租车行业准入并未完全放开，同时大多数城市的出租车经营都实行政府统一定价。如果出租车定位为政府提供给市民的“准公共产