航道横流三维特性对船舶通航影响数值研究.pdfVIP

航道横流三维特性对船舶通航影响数值研究 于剑 河海大学海洋学院，南京（210098 ） E-mail：yujian8209@ 摘 要：在经验证的三维潮流数值模型基础上对连云港地区进港航道横流特性进行研 究，研究结果表明航道内流速垂向梯度十分明显，不同吃水深度的船型实际承受的横流 数值存在差异，吃水较浅的船型对应的横流较大，文中给出对对应各船型的最大横流数 值；此外研究也表明较大横流出现在高潮位附近时刻，在进港船舶的调度安排上，对于 抵抗横流能力较弱的较小船型应避免高潮位进港，如有困难也应尽量避免高潮位时双向 通航。 关键词：三维数值模型；进港航道；横流特性；船舶调度 双导堤口门加进港航道是海港码头平面布置中的常见形式。因受堤身阻挡，堤头局部形 成挑流，如堤头距航道较近，挑流可能以航道横流的形式出现。较大的横流使船舶在行驶中 逐渐偏离航线，直接影响到行驶安全，横流数值也是确定进港航道有效宽度的重要依据[1] 。 此外，随着“浅水深用”成为我国海港建设的重要战略，大量深水航道自较浅滩面直接加深， 造成口门段地形过渡剧烈，垂向流速不可忽略。以连云港地区为例，口门段航道自-6m浅滩 直接加深至-22.5m，从而是一个流场三维性很强的问题[2]，特别是由于航道内流速垂向梯度 十分明显，故不同吃水的船型实际承受的横流数值存在差异。考虑到以上原因，本文利用基 于有限体积法(FVM) [3] 的三维潮流数值模型对连云港地区口门段进港航道横流特性进行研 究，并计算不同吃水船型承受的实际横流数值和所对应的航道宽度；此外，由于外海潮流多 呈旋转态，故航道内横流也随时间改变，全面把握横流的时间过程对船舶操纵中规避较高横 流也具有重要意义，文中也对横流大小随潮位变化的关系作着重分析，研究结论可为连云港 地区航道设计和进港船舶调度提供参考。 1. 研究对象概况 连云港地区潮汐、潮流特征受制于南黄海驻波系统，为正规半日潮型，潮流从外海向岸 边逐渐由旋转流向往复流过渡。目前，连云港外海航道为七万吨级散货船舶单向航道，底面 标高为-11.5m （理论基面以下，下同）。外海航道主要分为内外两段，内段走向为292°~112° ， 外段走向243°~63°方向，底宽170m，进港航道示意图详见图1。为了配合港口的发展，规划 在旗台嘴建设新港区，并扩建30万吨级单向航道（兼顾15万吨级双向通航），航道轴线不变， 疏浚深度至标高-22.5m，底宽增至400m ，疏浚边坡1:10；为了掩护新港区的泊稳条件，在旗 台港区东侧和羊窝头处分别拟建防波堤，旗台港区、30万吨级航道形式与初步设计的防波堤 方案见图2 。 图1 连云港外海航道位置示意图 图2 旗台港区防波堤方案示意图 -1- 2. 工程区域水流三维特性分析 为了充分评价口门区域流场的三维特性，本文采用三维潮流数值模型进行计算，方程离 散采用有限体积法(FVM)[3] ，水平方向采用无结构三角形网格，垂直方向采用相对分层的σ 坐标系，在对紊流的模拟中垂向采用k-ε双方程模式[4] ，水平向采用Smagorinsky方程；求解 格式见文献；计算网格划分与潮位、流速的验证情况可参见文献[5] 。验证表明计算潮位和分 层流速与实测值拟合较好，可以反映连云港地区潮流运动的三维特征。以下在模型基础上对 口门区域的三维水流特征进行分析，并由此研究30万吨级航道内的流场特性。 2.1 工程前后口门段潮流场特性 图3与图4分别为工程后表层和底层的逐时潮流椭圆图，分析得到以下主要结论： （1）连云港外海潮流呈逆时针旋转运动，涨潮方向自北向南，落潮自南向北；至近岸， 潮流椭圆长短轴之比加大，运动方向逐渐趋向与岸线平行，口门内形成往复流，以上结论和 文献[6] 中描述的潮流运动规律一致。 （2 ）航槽内出现明显的潮流归槽现象，即椭圆长轴向航道主向偏转；图中反映底层潮 流较表层归槽更加明显，这实际反映了表底层流向的差异，表层流自两侧