城市轨道交通供电系统的组成与各部分功能.pptVIP

关于钢轨绝缘水平 我国国家标准规定，新建线路钢轨绝缘电阻不小于15欧姆/公里 香港地铁要求，新建线路钢轨绝缘电阻不小于100欧姆/公里 欧洲标准规定，新建线路钢轨绝缘电阻不小于10欧姆/公里 美国标准规定，新建线路钢轨绝缘电阻不小于40欧姆/公里 既有工程中，新建线路钢轨绝缘电阻的测量值一般不小于100欧姆/公里 框架保护动作分析—— 正常工况 框架保护动作分析——正极对外壳短路 框架保护动作分析——负极对外壳短路 框架保护动作分析－小结 在正常工况下，正极对外壳、负极对外壳、外壳对地、钢轨对地绝缘正常，框架保护不动作 外壳对地短路工况，正极对外壳、负极对外壳、钢轨对地绝缘正常， 框架保护不动作 正极对外壳短路工况，框架保护动作 负极对外壳短路工况，当流过框架保护元件的电流大于40A时，框架保护动作 外壳对地短路工况，且钢轨对地绝缘较差，流过框架保护元件的电流大于40A时，框架保护动作 7.自动重合闸 自动重合闸是处理瞬时性故障的一种较好的办法，但是对永久性故障只得靠保护来跳闸了。 地铁的重合闸使用的特点： (1).在正常操作断路器合闸时，对线路进行多次（一般是3次）测试，通过电流和电压的测量，计算线路残余电阻。线路正常则允许合闸，如线路存在持续性故障，则闭锁合闸； (2).当接触网发生故障时，断路器分闸，启动线路测试，并根据测试结果判断故障性质，如属于瞬时性故障，则重合闸启动合闸，如属于永久性的故障，断路器将不进行合闸。 九、杂散电流的形成和危害 杂散电流的形成 牵引电流由牵引变电所的正极出发，经接触网、电动机车和回流轨返回到牵引变电所的负极。由于钢轨与道床和隧道等结构之间的绝缘不是无限大，这样势必造成流经牵引轨的电流不能全部经钢轨回到牵引变电所的负极，有一部分牵引电流泄露到轨道或道床的结构钢上，然后经过结构钢和大地流回牵引变电所的负极，这部分泄露到隧道或道床结构钢上的电流就是杂散电流。 见直流牵引杂散电流示意图 2，杂散电流的影响和危害 杂散电流会对地铁中的 电气设备、设施的正常运行造成不同程度的影响，以及对隧道、道床的 结构钢筋和附近的金属管线造成危害，这种危害主要表现在如下几个方面： （1）地下杂散电流流入电气接地装置，将引起过高的接地电位，是某些设备无法正常工作； （2）钢轨会局部或整体对地的绝缘变差，则此钢轨对大地的 泄流电流变大，地下杂散电流增大将有可能引起牵引变电所的框架保护 动作。将直接印影响到牵引的供电。 （3）对沿线的金属结构管线造成电腐蚀，长期下去将严重破坏地铁附近的各种结构钢筋和地下金属管线，降低其使用寿命。 3.杂散电流的防护 (1)减小轨道纵向电阻 轨道纵向电阻对轨道电压和泄漏杂散电流有很大影响，轨道纵向电阻越小，产生的杂散电流越少。 钢轨本身具有电阻，当电流流过钢轨时在电阻上就产生电位差，因钢轨对地绝缘电阻不可能是无穷大，故产生有电位差和产生杂散电流。所以要降低杂散电流的数量就要减小钢轨压降，降低钢轨压降的方法有如下几点： ① 增加单根走行轨的长度以减小钢轨的电阻 ②钢轨接头之间应有畅通的电气连接以保证低阻值的回流路径 ③ 缩短变电所之间的距离，采用双边供电：从杂散电流的估算公式来看，杂散电流与供电距离的平方成正比，所以缩短供电距离是减少杂散电流数量非常有效的方法。 (2).增加杂散电流流通路径的电阻 轨地过渡电阻对杂散电流的影响最大，应采取措施使轨地过渡电阻保持在15Ω?km以上，从而使其对杂散电流的泄漏没有太大影响。可以通过钢轨绝缘安装，道床与结构钢筋间绝缘隔离等措施来提高轨地过渡电阻。 增加杂散电流流通路径的电阻具体的有三点措施： （a）增加轨道对地的过渡电阻：木质轨枕、枕木的端面和道钉必须经过绝缘处理或设置专门的绝缘层，轨道和接地回路之间应具有良好的绝缘，走行钢轨采用点支承等。 （b）增加杂散电流泄漏路径电阻：轨道交通系统系统采用不接地或二极管接地策略。 （c）在车辆段的检修库与停车库中，每一条线路的走行轨均应使用绝缘接头与车场线路的走行轨相隔离。 (3) 减小变电所之间的距离 供电距离越短，轨道泄漏电流和轨道电压越低，杂散电流越小，对结构钢筋或金属管线产生的腐蚀也就越小。因此，在布置牵引变电所位置时应适当考虑减小变电所距离，接触网上采用双边供电，尽量不采用单边。 (4)确保牵引回流系统的畅通，是牵引电流流回牵引变电所，从根本上减少杂散电流的产生。 (5)减小机车取流电流 机车取流电流对轨道电压和泄漏杂散电流有很大影响，机车取流电流越大，产生的杂散电流越多，因此，在允许范围内尽量减小机车取流电流。 (6).增加埋地金属管线的阻值 敷设在轨道交通系统沿线的电力、通讯及控制测量电缆，应