船舶结构状态评估及维修决策技术研究.docVIP

摘 要 针对船舶结构的维修存在工作量大、难度高、管理复杂、费用昂贵等困难，国外海军提出了舰艇结构完整性管理新概念。我国传统的定期维修制度存在着过剩维修，不仅浪费人力、物力、财力，还可能导致人为破坏，仅满足安全性要求，并不满足可用性或费用目标，目前仍然没能建立起完善的、行之有效的维修方法。 建立船舶结构维修信息系统，支持对船舶结构进行视情维修，顺应了船舶维修发展的要求，是船舶结构维修制度深入发展的关键。要实现维修计划由现行的静态管理向动态的科学管理过渡，就必须要建立船舶结构维修信息系统，就必须要对船舶结构的状态评估及维修决策技术进行深入的研究。 本论文对船舶结构的状态评估及维修决策技术进行研究，建立了结构维修数据库来存储大量相关的船舶信息并不断补充更新。将数据库中存储的船舶结构的状态信息与原始的设计建造信息进行比较，结合船舶结构定期检测数据及以往的维修信息等，运用模糊综合评判方法进行维修决策评价，开发了维修决策演示系统，辅助决策者进行决策。评价指标权重的确定采用简化的AHP方法来构建三标度矩阵，减少了系统整体误差。通过维修决策的量化分析，可以对船舶结构的维修时间、部位及维修工作量等做出较为准确的判断和预测，使维修工作机动、灵活和经济合理，为船舶结构视情维修提供了一种合理可行的参考方法。 第一章 绪 论 1.1 课题研究的必要性 船舶结构的维修存在工作量大、难度高、管理复杂、费用昂贵等困难，又因其损伤在未达到一定的严重程度之前一般不会直接影响船舶营运，所以船舶结构的维修很容易被忽略。在1979—1987年间油轮（10000吨以上）事故分析中，船舶事故主体并不是主要与结构有关，机械设备和管系问题以及与运行相关的问题（人和组织）是引起船舶主要事故的主体，小于10%的船舶主要事故直接与结构相关[1]。近几年来，结构事故占到多数。国际散货船船东协会和国际海事组织（IMO）散货船安全通讯组的统计表明，在1990—1994年间共有97艘散货船沉没或发生严重海损事故。其中，由结构问题引起的事故占到45%[2]。报告还表明，失事船舶多为老龄散货船（船龄10年以上）。 传统的船舶结构维修方法仅满足安全性要求，主要是进行定期检查和每隔4～6年大修一次，存在着过剩维修，不仅浪费人力、物力、财力，还可能导致人为破坏。近年来，加拿大海军提出了舰艇结构完整性管理的新概念[3]。而我国定期检修制度的最大缺点是过剩维修造成了维修费用的大量浪费，并不满足船舶结构完整性大纲的可用性或费用目标，目前仍然没能建立起完善的、行之有效的维修方法。 在许多情况下，传统的定期维修会产生一系列不良后果，如增加总体故障率、浪费大量人力和物力、降低船体寿命等[4-5]。视情维修以其减少非计划停航检修、减少停航检修中的等待时间、避免维修不足和过剩维修、延长船舶结构寿命周期而最终产生巨大的经济效益等优点，必将成为船舶结构维修领域的一场革命。 极大多数船舶都采用金属外壳，金属在海洋环境中，受海水温度、海水含盐度、海洋大气温度、海洋大气湿度的影响，腐蚀程度很严重，腐蚀不仅降低了船舶钢结构的强度，缩短了船舶结构的使用寿命，同时还会使航行阻力增加，航速降低，影响使用性能，更为严重的是，一旦出现穿孔或开裂，还会导致海损事故的发生，造成惊人的损失。1995年4月美国BattelIe实验室和北美特种钢工业公司（SSINA）发表的研究报告表明：美国每年因金属腐蚀造成的损失为3000亿美元。我国因金属腐蚀造成的损失也很严重，每年达200～300亿人民币[6]。这已引起国内外防腐专家的极大关注，并积极探索解决金属腐蚀的检测与防护方法。如何检测出腐蚀的状况是解决金属腐蚀的首要问题，而对检测结果的评价工作也是必不可少的，只有准确、快速、非破坏性地检测出船体的腐蚀状况，才便于人们采取相应的防护措施，从而防患于未然。这就需要把检测与评价集于一体：在评价方面，不同用途、不同吨位的船舶其船体腐蚀的评价方法基本相同，都是相对于某一块钢板，根据其所在部位、船舶航行区域及其主要尺度有一个蚀耗极限位，验船师对测厚结果进行校核，若超过极限，则进行割换处理，或降航区使用，有的还要根据船舶的具体情况：船龄、船的用途（如化学品船、油船、客船等）等等来做全面分析后，才能给出处理结果。所有这些评价工作都是验船师人工处理，手续复杂，效率低。从市场经济的发展观点出发，把船体腐蚀的检测与评价集于一体将成为必然趋势。 建立船舶结构检测与维修信息系统，支持对船舶结构进行视情维修，顺应了船舶结构维修发展的要求，是船舶结构维修制度深入发展的关键。现行的维修制度是静态管理的结果，经验的、定性的成分降低了维修的实际效果，有的甚至事倍功半，要通过维修改革，实现维修计划向动态的科学管理过渡，就必须要建立船舶结构检测与维修信息系统，就必须要对船舶结构完整性