城市轨道交通项目防雷技术探讨.pdfVIP

1 人工接地网 苏州轨道交通一号线地下车站采用在车站结构底板下设置人工接地网的形式作为车站 综合接地网，车站主体结构与人工接地网不连接,实现绝缘隔离。强、弱电、车站设备等电 气连接只与人工接地网连接,与主体结构不连接。 由于轨道交通使用直流牵引供电系统，正极接触网供电，负极走行轨回流，从走行轨向 道床和地下结构泄露杂散电流。若主体结构与人工接地网连接,会造成杂散电流经人工接地 网流入大地,对人工接地网和地下市政金属管网造成腐蚀,不能满足杂散电流防护的要求，因 此采用与主体结构隔离的人工接地网可以避免杂散电流的腐蚀。车站内强电、弱电、设备接 地通过接地扁铜、电缆金属铠装及车站水平接地网连接成一体,形成一个高低压兼容、强弱 电合一的综合接地系统。地上出入口采用金属框架结构，利用金属屋面作为接闪器，钢结构 立柱作为防雷引下线，建筑物基础钢筋网作为接地极，形成独立的外部防雷接地网。为防止 雷电流侵入干扰，地上、地下接地网严格绝缘开，不进行任何电气连接。 2 等电位连接 地下车站接地网均设置强弱电接地引出端子，分别设置强电接地母排、弱电接地母排和 设备接地母排，强弱电引出接地端子的距离按不小于 20m 考虑；强电接地干线和弱电接地干 线不再具有电气连接点，且相距应满足安全距离要求，最小不得小于 2m。。设备接地母排为 车站内各金属构筑件、水管、机柜及进出建筑物的其他金属管等提供完善的接地保护；在车 站各系统设备机房设置局部等电位连接端子排，重要设备机房还应根据接地需要设置汇流排 或环形接地母线，供设备、SPD 接地、静电地板接地及等电位连接以降低在设备间可能产生 的电位差，避免雷击电磁脉冲对电器装置造成危害。 但轨道交通项目等电位连接方法中仍存在部分不完善的地方，亟需进一步改进： （1)部分项目电子信息系统（如公安通信系统）的接地端子单独设置,意图是避免为避免 不同系统接地而引入不同电位，导致人身和设备事故。但根据规范要求，各接地系统的距离 必须大于 20m，且它们的接地极和地线要保持绝缘，绝缘电阻应在 2MΩ以上， 实际施工过 程中上述距离很难达到，固一般应采用联合接地即公共等电位端子才能更好地实现等电位； （2)轨道交通各车站内部的等电位网络应 S 与 M 混合型。目前车站内等电位连接网络多 为放射型（S 型）, 根据《建筑物电子信息系统防雷技术规范》, S 型结构只适用与信息系 统设备较少或局部的系统中,且除了联接点 ERP 外,其他点均应与公共接地系统保持足够的 绝缘（10KV，1.2/50μs），显然较难实现。因此对于轨道交通项目, 站台层和站厅层信息系 统众多,层建筑面积较大，等电位连接网络也需考虑实际情况，因地制宜地设置：需要多处 设置等电位端子板的信息系统机房，其等电位网络宜应采用 M 型；车站内分布较分散的设备 可以通过 S型等电位连接； （3)出入口罩棚、冷却塔等管线引入地下车站时已穿越 LPZ0与 LPZ1 区,多数车站未在交 界面处设置等电位端子板,电源、信号线缆外层保护金属钢管或铠装电缆金属外皮未在交界 面处进行一次等电位连接，而这些部位正是防雷击电磁脉冲的重要关口,需引起高度重视； （4)电缆在轨道地下区间敷设时，在全线路应设置扁钢将各支架连通，各站接地通过此 扁钢相连，形成一个贯穿全线的等电位连接系统。 3 过电压保护 苏州轨道交通一号线工程供电系统采用集中式供电，分别在苏州乐园和星塘街设置 2 座 110kV 主变电站，在每座车站（含车辆段）设置降压变电所，中压供电网络采用交流 35kV 电压等级，牵引网采用直流 1500V 刚性架空接触网授流，全线采用一套电力监控系统 （SCADA），变电所采用综合自动化系统，设置微机型监控设备，对全线供电设备的运行状况 进行监控。车站变电所采用单母线分段接线型式。一号线沿线设置的牵引变电所将 35kV 交 流电源转换为直流 1500V 向接触网供电，各车站降压变电所将 35kV 交流电源转换为 0.4kV 交流电向车站及区间动力照明负荷供电。 过电压保护属于系统范畴,体现在供电系统中可能遭受过电压的各个环节,降压变电所 作为供电系统的主要组成部分应采取如下过电压保护措施: （1) 变电所每段 35 kV 母线对地间设置 1 台避雷器,位于地面的变电所房屋(如车辆段) 按建筑物防雷规定设置避雷带或避雷针。建议变电所低压母线处（第一级）SPD 冲击放电电 流应不小于 12.5kA（10/350μs）或标称放电电流 50kA（8/20μ