美国海商法中船舶碰撞责任浅析.docVIP

美国海商法中船舶碰撞责任 第1章 船舶碰撞过失的认定标准 1.1.1宾夕法尼亚案 “宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船长、二副及4 名船员遇难, 货物全部损失。“玛丽”帆船船东对“宾西法尼亚”汽轮提起了对物诉讼。法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以7 节航速航行, 此为引起碰撞发生的重要原因之一, 应为主要过失方。“玛丽”帆船虽然只以1 节航速航行, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失, 但属次要过失方。地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任, 上诉后法院维持原判。最高法院在审理此案时认为: 如果一船在发生船舶碰撞时实际违反了为了防止碰撞发生而制定的航行规则时, 那么就可以推定该船是有过失的, 这种过失如果不是碰撞发生的唯一原因, 至少也是连带原因, 在这种情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是碰撞的原因, 而且要证明其过失不可能是碰撞原因之一。具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣放雾号, 应当推定“玛丽”帆船有过失, 除非它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发生的原因, 否则便应负赔偿责任。 1.2.2疏忽对等原则 两船疏忽一直持续到碰撞时刻,也称疏忽对等原则,指碰撞双方的疏忽持续到碰撞时刻,各方的疏忽均可导致发生碰撞,因两船过失比例难以或根本无法确定,则平均承担碰撞责任。它是《碰撞公约》第4条所确立的原则,适用于海事责任处理中无法判明各方过失程度比例的特例场合,该原则在确认一定范围内互有过失碰撞中的责任分担比例方面仍具有其生命力,还被国际海运界所运用,我国《海商法》第169条第2款也采用了这一认定过失的特殊标准。 1.2.3紧急情况下的过失原则 紧急情况下的过失原则指紧急情况下船长船员的错误作为或不作为不被认为是过失,不承担因此发生的碰撞责任,除非碰撞的紧急局面是该船过失所造成。这是英美普通法长期坚持的认识,理由是紧急情况下的过失所造成的碰撞不能说明航海人员不具备通常的技术和谨慎。该原则实际是把通常的技术和谨慎这一判定过失的客观标准仅适用于一般情况下,不适用于各种紧急情况下。技术进步和经济发展已给该特殊过失原则的存在价值打上了问号。在1972年《避碰规则》所规定的“紧急情况下的责任”中,该过失原则不再发生作用,因为该《避碰规则》已经使判定过失的客观标准扩大适用于一些紧急情况。 1.2.4最后机会原则 在英国海上碰撞案中判定过失时曾广为运用的最后机会原则,指有最后机会避免碰撞的一方,因其过失未能避免,该方则被认为对碰撞负有全部过失责任。由于该原则仅认定有最后机会的一方承担全部过失责任,实际为有可能存在过失的另一方提供了不公平的免责理论根据;以是否具有最后机会认定过失方的结果是削弱了国际避碰规则的强制作用,其适用将扰乱国际避碰秩序;该原则用最后机会代替过失与损害结果间具有因果关系的民事归责原则,显然有悖法律原则和有失公允。到本世纪,适用该特殊原则须符合一定的条件以减少其影响范围,但却无法从根本上避免其不合理的适用结果,英国法官们对该原则的适用态度因此也发生了变化,他们不再以判定有无最后机会一方作为审理碰撞案的着眼点,而更注重分清哪一方的过失导致了碰撞的发生,使最后机会原则在英国海事审判中实际已不再发挥作用。 第2章 互有过失船舶碰撞责任的确定原则 2.1碰撞过失分类 船舶碰撞按照不同的分类标准可以有不同的分类。如果仅以过失方作为标准来划分,可以分为三类:(1)双方无过失碰撞,即指不存在任何人为过失的因素,完全由于客观原因或原因不明所造成的碰撞,主要是指意外事故和不可抗力或不明原因所引起的碰撞。(2)单方过失碰撞,指一方过失造成的船舶碰撞。(3)互有过失碰撞,又被称为双方责任碰撞。按照《碰撞公约》第2条、第3条及第4条第1款的规定,对于双方无过失的碰撞,碰撞各方互相不负赔偿责任,损害由过失方承担,并且由此而造成的第三方的损失也由第三方自行承担。对于单方过失碰撞应由过失方单独负责,对于互有过失的碰撞,各方按过失比例承担赔偿责任,只有在过失程度相当或无法判定时,则平均承担责任,可见公约在互有过失的碰撞责任中确立的是过失比例原则。 2.2美国的互有过失碰撞责任的特殊规定 美国没有关于碰撞责任分担原则的制定法,联邦最高法院在1880年审理的“克拉拉”轮中确立了美国有关船舶碰撞责任分担原则是:无过失的碰撞由受害者自行承担,单方过失碰撞由过失方承担,互有过失的碰撞由各过失方平均分担。由此可见,关于互有过失船舶碰撞,美国采用的不是《碰撞公约》中所规定的比例过失原则,而是平均分担损失原则。平均分担损失原则是联邦最高法院在1855年“凯瑟琳轮诉迪金森”案审理后所确立的。在该案中“,凯瑟琳”轮与“圣路易斯”轮在纽约湾发生碰撞,后者沉没,所载石料全