用箱梁拓宽加固荥经大桥的探索.docVIP

用箱梁拓宽加固荥经大桥的探索 ? 摘要：通过对荥经大桥现状的实地调查，分析了桥梁的承载能力，提出了采用预应力箱型梁进行拓宽加固的改造方案，简要分析了该方案受力特点和技术经济优势。实践证明该方案在不中断交通的情况下，减少了与旧桥的冲突，有效地提高了桥梁的承载能力，具有明显的社会经济效益。 关键词：Ｔ型梁；箱型梁；拓宽；加固 ? 随着我国经济实力的不断增长，公路桥梁的流量及负荷不断增加，相当一部分早期修建的桥梁因老化、破损、设计荷载标准偏低等原因，通行能力和承载能力不能满足日益增长的交通要求，已明显影响到社会经济的发展和道路的畅通和安全。为充分利用现有投资，除进行一定数量新桥建设外，旧梁的技术改造将是今后相当长一段时间内我国公路桥梁建设的一项紧迫工作。 旧桥的技术改造与新桥建设相比，有其自身的特点。旧桥改造通常要求在不中断或尽量少中断交通的情况下进行，施工工艺简单、施工速度快、工期短；同时，方案拟定与计算要充分考虑新、旧结构的强度、刚度与使用寿命的均衡，以及新、旧结构的共同工作，充分发挥旧结构的使用潜力。 迄今为止，人们在旧桥技术改造方面已经作了不少的工作[1]，从已有的资料来看，单独对旧桥加固或对桥梁上部结构拓宽方面的成果较多，而同时进行拓宽加固改造的实例却并不多见，但显然这是今后旧桥改造的一个方向。本文在对荥经大桥的拓宽加固研究和设计中，努力探索一种技术可行、施工简便、安全合理、经济可靠的改造途径，特介绍如下，请同行们批评指正，也供今后的继续研究参考。 1　荥经大桥的现状调查及检测 1.1　桥梁概况 荥经大桥系108国道位于四川省荥经县城内唯一一座跨越经河连接两岸城区的桥梁，该桥全长111.25ｍ，为6孔标准跨径16.8ｍ的钢筋混凝土简支Ｔ型梁桥，每孔由6片钢筋混凝土简支Ｔ型梁构成，桥面净宽为净7.0+2×1.0ｍ，桥梁横断面如图1所示；原设计荷载标准为汽-13，拖-60，于1965年建成投入使用。调查表明，该桥经30多年的运营，尤其是近十年来，长期处于超负荷运营状态，致使桥梁明显损伤，通行能力严重不足，已明显影响到地方经济的进一步发展，当地政府决定对该桥梁进行技术改造，在拓宽桥梁的同时将荷载等级提高到汽车-20、挂车-80，重庆交通学院周志祥教授为首的课题组完成了该项研究和设计。该桥于1998年改造完毕，并进行了荷载试验，至今使用正常。 图1　原桥横断面 1.2　桥面状况 桥面已出现较严重的坑洼、麻面，局部桥道板破损甚至出现孔洞。在桥面明显可见沿主梁接缝的纵向裂缝，靠行车道中间的三条纵向裂缝已完全贯通，表面宽度达2ｍｍ，靠边的两条纵向裂缝尚未全桥贯通，沿桥纵向表现为断断续续，裂缝宽度较中缝小。分析表明，造成纵向裂缝的主要原因是各片主梁之间横向联系薄弱，从桥下可发现横隔梁在主梁接缝处沿梁高方向出现裂缝，并与桥面纵向裂缝贯通。 另有多处主梁梁端的桥道板破损，表现为局部区域出现网状裂缝并伴随着下塌，严重的已成为空洞。由于桥道板的破损，导致桥面铺装的相应破坏，又因桥面铺装的多次修补造成行车道面的平整度很差，一有车辆通过桥梁即产生明显的振动，即使小车通过也可明显感到振动。 伸缩缝附近桥面出现网状裂缝、坑洼，并作多次修补。由于多年失修，伸缩缝对应的主梁接缝已被混凝土渣等杂物填塞；伸缩缝装置破损严重，几乎失去应有的作用。人行道及栏杆也受到不同程度的破坏。 1.3　既有主梁状况 为把握桥梁结构的力学状况，我们对原桥主梁的极限承载能力进行了分析，对桥梁在荷载作用下的变形及裂缝开展情况进行了现场加载测试。 1.3.1　承载力极限状态分析 分析表明，在使用荷载作用下，边梁的受力最不利。按现行《公路桥涵设计规范》进行荷载组合，得到边梁的最不利荷载效应组合值；根据原设计所采用的截面尺寸、混凝土标号及钢筋等级，按极限状态法计算所得到边梁的抵抗内力。 表1　主梁荷载效应与抗力的比较 从表1可见，桥梁现有承载能力尚不满足318线目前的车辆荷载通行要求。值得说明的是，经过30多年的使用，由于材料性能的老化，结构损伤的积累，主梁的承载能力将随之降低。 1.3.2　荷载试验情况 为准确评定桥梁的现有力学状态，我们对荥经岸边跨进行了加载试验：采用重16ｔ（与汽车-13级的重车基本相当）的东风牌载重汽车2辆，按图2所示的三种布载方式，测定了该跨主梁在车辆荷载作用下的变形和最大裂缝宽度。实测得到各工况下桥梁跨中横截面的变形如图3所示，可见旧桥明显地不服从刚性横梁法的假设，说明该桥各主梁的横向联系较弱，观察发现各梁横隔板间的接缝均存在贯通的裂缝。试验荷载下测得梁腹部的最大裂缝宽度为0.28ｍｍ，在受拉钢筋重心处测得的最大裂缝宽为0.15ｍｍ，测得的最大挠度为3.6ｍｍ。 加载结束后，对边梁的裂缝分布作了详细调查：该梁裂缝较多而且密，有部分裂缝开展较高，己接近Ｔ型梁翼缘