吉林大学汽车理论第三章_汽车动力装置参数匹配.ppt

第三章 3 汽车动力传动系参数匹配 3.1 发动机功率 Engine Power 3.2 最小传动比 trans. Min.Gear Ratio 3.3 最大传动比 Min. Gear Ratio 3.4 变速器档数及其传动比 3.5 动力传动系匹配 汽车动力传动系统匹配 3.1 发动机功率的确定 3.1 发动机功率的确定 1 根据最大车速uamax选择Pe 2 汽车比功率kW/t—单位汽车质量具有的功率 ?中型货车的比功率约10kW/t,其中Ff约占40％。 ? A/m项，m增加，A增加有限。因此，A/m随总质量的增加而减少。(2～3m2) ?货车比功率随总质量增加而减小。通常，重型货车比功率约7.35kW/t。 ?有的国家对汽车比功率有规定，以保证汽车动力性不低于一定的水平，防止阻碍正常交通流。 结论 在选择最小传动比时，也要考虑最高档(直接档)有足够的动力性，即动力因数。 ?最小传动比的选择，既要考虑汽车的最高车速，也要考虑最高档的动力因数，特别是对货车。 ?主减速器传动比过小，会造成汽车运行时发动机负荷率过大，反而不利于提高燃油经济性。 ?适当地选择最小传动比，既能保证汽车的动力性，也能有合适的燃油经济性。 3.3 最大传动比的确定 ?最大传动比是汽车为I档时传动系的总传动比。因主减速器传动比是固定的，普通汽车没有分动器和轮边减速器，只要确定I档传动比即可。 ?最大爬坡度、I档动力因数、附着力和汽车最小稳定车速是最大传动比的制约因素。 ?讨论最大爬坡度时，车速很低，近似等速，所以，Fj和Fw均可忽略。 3.3 最大传动比的确定 最大爬坡度 ? 取igI应满足?要求，还要考虑道路附着条件。 ? 越野汽车还要考虑最低稳定车速： ?档位数多,增加了发动机发挥最大功率附近功率的机会,提高了汽车加速和爬坡能力,同时也增加了发动机在低燃油消耗率工作的机会,档位数增加对动力性和燃油经济性均有利。 ? 轻型和中型货车比功率小，一般采用五档变速器。重型货车档位数多于六档时，要采用副变速器。 ?汽车各档传动比大体采用等比级数分配。 由此可倒出n档变速器的各档传动比： 若每次均将转速提高到n2换档，只要发动机降低到n1，离合器就能无冲击地接合。这符合人的操作习惯，这样布置档位能够方便驾驶员加速时换档操作。 按等比级数分配传动比，可充分利用发动机功率，提高发动机动力性。 当汽车需要大功率时，若档位传动比分配得当，就可使发动机经常在接近外特性最大功率范围内运转。从而相对增加汽车后备功率，提高汽车加速和爬坡能力。 3.5 动力传动系统匹配 1.主减速器传动比的确定 2. 变速器与主减速器传动比的确定 3 发动机排量、变速器与主减速器传动比 动力性PE 燃油经济性 动力性 燃油经济性 动力性 燃油经济性 动力性 燃油经济性 * Chap.3 Power Train Matching 汽车动力装置参数匹配 汽车动力传动系统主要包括发动机、传动系的变速器和主减速器。 汽车动力传动系统参数主要包括发动机功率、变速器档位数与速比、主减速器的型式与速比。 对动力传动系进行优化(折衷)，以满足汽车对动力性和燃油经济性以及汽车驾驶性的要求。 Power Train Trade-Off 汽车动力系统 汽车动力 装置参数 发动机功率 传动系 传动比 动力性 燃油经济性 驾驶性 预期 最高车速 发动机功率 爬坡能力 加速能力 汽车 动力性 21.15×3600 MV Specific Power (Power Per Unit Mass) 最高挡行驶 最小传动比 总传动比 主减速器传动比 变速器传动比 副变速器或分动器传动比 最小传动比 变速器传动比为1 主减速器的传动比 i0 直接挡行驶 i0 最小传动比与最高车速的关系 P=Peak Power 最大传动比 最大爬坡度 附着率 最低稳定速度 变速器I挡传动比ig1 主减速器传动比i0 汽车最大驱动力 低速 ig1 ×i0 货车最大爬坡度约30％，? 约为16.7°。 低速稳定爬坡 ua （km/h） 由于轿车传动比较高，最大传动比是根据加速能力确定。 Fφ 松软路面 土壤易受 冲击破坏 itmax uamin 3.4 挡位数及其传动比的确定 挡数 动力性 燃油经济性 高功率区 工作机会 在低燃油消耗 率区工作机会 ?档位数还影响相邻档间传动比的比值。比值过大会造成换档困难。通常其比值要小于1.7~1.8。最大与最小传动比值越大,档位数应越大。 imin imax igk ≦1.7 ~ 1.8 ?轿车行驶车速高,比功率大,最高档后备功率也大,最大与最小传动比的比值小。现已由三个档改为五个前进档。 q=const的优点： 换挡过程分析 低挡 n2 换高挡 离合器 平稳接触 n1 车速不变 小