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第四章 船舶吃水差 船舶吃水差是表示船舶浮态的一个重要指标，它的大小主要取决于船舶的装载情况。吃水差对船舶的快速性、适航性和操纵性具有重大的影响。为保证船舶运输安全，要求船舶具有适度的吃水差和前、后吃水。 教学目标及基本要求： 了解吃水差对船舶航海性能影响；熟练计算不同装载情况下的吃水差及调整；学会使用吃水差图表。 重点： 对吃水差的要求，吃水差与首尾吃水的计算和调整方法。 难点： 吃水差调整的计算。 教学内容： 对船舶吃水差的要求 吃水差与首尾吃水的计算与调整 吃水差与首尾吃水计算图表 ?? 第一节吃水差基本概念及要求 ?? 第二节吃水差及首尾吃水计算 ?? 第三节吃水差图表及应用 第一节 吃水差基本概述 一、吃水差的概念 船舶首吃水与尾吃水相差的数值叫吃水差（Trim），用符号t表示。其计算公式如下：t＝dF一dA（m） 式中： dF —首吃水(Fore draft )，m； dA —尾吃水（Aft draft )，m。 当船舶首、尾吃水相等即吃水差t等于零时，称为平吃水 （Even Keel）；当首吃水大于尾吃水时，称作首倾(Trim by bead )，俗称拱头；当尾吃水大于首吃水时．称作尾倾 (Trimby stern),俗称尾沉。需要注意的是，有些国家（如日 本、德国等）习惯将吃水差定义为t =dA一dF，以避免船舶 在航行中通常处于尾倾状态的吃水差出现负值。 吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性。对于船舶稳性、船体纵向受力状况、通过浅水区时允许的船舶最大排水量及部分港口使费的支出等也有影响。船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的人水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。 二、对船舶吃水及吃水差的要求 1、对装载状态下船舶吃水差的要求 船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时尾倾0.3—0.5m；半载时尾倾0.6—0. 8m；空载时尾倾0.9—.9m;对于速度较高的船舶，出港前静态时允许稍有首倾，航行时由于舷外水的压强相对降低，可使船舶处于一定尾倾。大吨位船舶满载进出港口或通过浅水区时因水深限制而要求平吃水，以免搁浅，并有利于多装货物。船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推进效率和舵的反应效率。 3. 空船航行的吃水要求 船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到过小吃水会影响船舶的稳性，不利于安全航行，故空载航行的船舶必须进行合理压载。一般认为，空载船舶压载航行时，至少应达 到夏季满载吃水的50%以上，冬季航行时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃水的55％—60%。 近年来，国际上已研究出在营运条件下允许的最小首吃水及最小平均吃水的要求。上海船舶运输研究所在分析了IMO浮态衡准后，建议我国远洋航行船舶的最小首吃水d F min及最小平均吃水dMmin应满足以下要求： （1）当LBP≤150m时， d F min≥0.025 LBP dMmin ≥0.02 LBP+2 （ 2）当LBP ＞150m时， d F min≥0.012 LBP+2 dMmin ≥0.02 LBP+2 式中： LBP_—船舶垂线间长，m。 第二节吃水差及首尾吃水计算 一、吃水差及首尾吃水的计算 1、吃水差的计算 2、构成船舶排水量的各项重量距中距离的确定方法 3、船舶首尾吃水的计算 三、适合少量载荷变动时吃水差与首尾 吃水的计算方法 四、吃水差的调整 如果在计划装载或实际装载中发现船舶的吃 水差不符合要求时，就必须进行调整。调整 方法有以下两种： 1．货物纵向移动 2．选择适当舱位加减载荷 营运船舶经常通过选择合适舱位打入或排出压载 水的方法来调整吃水差。一般其调整量多数在少量 载荷范围内与式（5-18)基本相同，先设将加减的 载荷重心置于过漂心轴上的任一位置．此时船舶的 吃水差保待不变．然后再从该位置将载荷移至其实 际装载处。 五、保证适当吃水差的经验方法 为了在确定全船各舱配货重量时就能兼顾到满足适当吃水差的要求，减少装货完毕后需要大幅度调整吃水差的情况出现，广大船员在 实践中总结出了不少经验，归纳如下： 1.按经验得出的各舱配货重量的合适比例配货。 各舱配货重量占全船装货总重量的合适比例，随船舶的机舱位置、货舱和液体舱的大小及布置等的