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装多级扭转减振器的发动机曲轴系统扭振分析.pdf
第34卷第1期 振动、测试与诊断 V01.34No.1
2014年2月 Feb.2014
of
JournalVibration.MeasurementDiagnosis
装多级扭转减振器的发动机曲轴系统扭振分析+
王小莉1, 上官文斌1’2, 王亚杰2, 潘孝勇2
(1.华南理工大学机械与汽车工程学院广州,510641)(2.宁波拓普集团股份有限公司宁波,315800)
摘要对装有挖级橡胶阻尼式扭转减振器的发动机曲轴系统,建立其扭振分析的通程化模型。该模型适用于任意
气缸数的发动机(V型或直列)曲轴系统。以优化参数的单级、两级并联和两级串联扭转减振器为例,对装有优化
参数的减振器的发动机曲轴扭振进行计算比对,分析各减振器对发动机曲轴扭振的影响。计算结果表明,以控制
曲轴在单简谐激励下各共振峰最小为优化目标选定的减振器,需要经过在实际发动机激励下进行强迫扭转振动分
析验证后,方能实现最优选择。
关键词 橡胶阻尼式;扭转减振器;竹个惯性环;发动机曲轴系统;强迫扭转振动
中图分类号TB535;U464;THll
发动机前端扭振效果的放大。因此,以控制曲轴在
引 言 单简谐激励下各共振峰最小为优化目标选择出的减
振器,需要以实际发动机激励进行强迫扭转振动分
减少发动机曲轴扭振的常见方法是在曲轴前端 析来实现最优选择。
安装扭振减振器。在轿车发动机曲轴系统中广泛使
用的是橡胶阻尼式减振器[1]。随着轿车发动机的轻 1装有n级扭转减振器的发动机曲轴
量化和大功率化,单级橡胶阻尼式减振器的减振效 扭振分析
果已满足不了曲轴系统扭振的要求。目前在一些轿
车发动机上已采用多级的橡胶阻尼式减振器。对减
1.1扭振分析方程的建立
振器在曲轴系统中的匹配设计的研究较多,其匹配
思想实质来源于动力吸振器的设计理论[2’4]。优选 图1为装有孢级扭转减振器的某发动机曲轴系
出的减振器均是以控制曲轴在某简谐激励下各共振 统的集中质量模型(集总模型)。自左向右对应曲轴
峰最小为优化目标n_8]。然而,对于在实际发动机激 的飞轮端到前端,再到扭转减振器。根据曲轴计算
励的环境下,优选出的减振器是否能有效控制曲轴 模型简化方法的不同,曲轴系统集总模型可以简化
的扭振在许用值以内,尚需进一步的计算分析。 为m个自由度。对于一个气缸数为s的发动机,其
本研究是笔者前期工作[6‘8]的进一步深入。对对应的曲轴系统集总模型的自由度m≥s。
装有,z级橡胶阻尼式扭转减振器的发动机曲轴系 为了便于建立通程化的模型,文中引入下标变
统,建立其扭振分析的通程化模型。以优化参数后 量xf(J=1,2,…,s)用来表示各个连杆一曲柄机构的
的3种扭转减振器(单级、两级并联和两级串联扭转 等效集中质量在系统集总模型中的自由度序号。图
减振器)为例,计算分析了它们对发动机曲轴系统扭 中,Jj(i一1,2,…,m)为各个集中质量关于轴中心线
振的影响。计算结果表明,以曲轴在单简谐激励下 的转动惯量,,却(歹一1,2,…,s)为各个连杆一曲柄机
各共振峰最小为目标优选出的减振器,在实际发动 构的等效转动惯量;是i和c。(i一1,2,…,775—1)为各
机激励下能有效地控制曲轴系统的第1阶共振。同 个集中质量之间轴段的刚度和阻尼,它们与曲轴的
时,减振器的安装会导致在发动机其他转速下的共 材料和加工工艺有关;c甜(歹一l,2,…,s)表示气缸歹
振(实质为激起减振器的固有振动),最终可能导致 中活塞产生的阻尼
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