广州地铁岩溶地段工程建设风险探讨.docVIP

摘要以广州地铁 2 号线北延段三元里站至嘉禾站、5 号线大坦沙段以及草暖公园段、6 号线大坦沙站至如意坊站区间等岩溶发育地区为案例，分析了岩溶地质对地铁工程建设带来的不良影响，并就岩溶对地铁工程的影响及其处理措施进行探讨。 关键词地铁建设; 岩溶地质; 风险控制 广州地区存在较多的石灰岩地层，分布范围较广，岩溶地质比较普遍。在岩溶地区进行地铁工程建设，有的岩溶位于隧道底部，充填物松软且深，隧道基底难于处理; 有的溶洞岩质破碎、岩体顶板薄、容易引起坍塌、沉陷; 有的充满水囊和暗河，盾构掘进施工时会引起岩溶水和泥沙大量涌入隧道，产生涌水、突水工程事故。在广州因岩溶引起的工程问题也较多，有的整台施工机械沉陷，有的竖井被淹，更多的是要对岩溶处理后期投入大量的财物和人力。目前在建的地铁线路均遇到了岩溶问题，如何处理岩溶对于地铁建设具有重要意义，关系到地铁建设的成败。 1岩溶地质对广州地铁工程建设的影响 1． 1 2号线北延伸段岩溶地质对地铁建设的影响 2 号线北延段下伏二迭系栖霞组炭质灰岩和石炭系壶天群石灰岩地层，岩溶发育强烈。现有的钻探资料显示，三元里———嘉禾段均已发现一层或多层溶洞，容易产生岩溶塌陷地质灾害，对土建施工危害很大。 基岩顶面的溶蚀现象表现为溶沟和溶斗。基岩顶面标高 －3．96 ～ －19．48 m，平均为 －11．3 m。浅部基岩( 高程 －20m 之上) 存在较多洞高 0．2 ～2 m的小型溶洞。这些小型溶洞均无充填物，延伸不大( 小于 1 m) 。钻探揭示，基岩溶蚀缝、蜂窝状溶蚀等溶蚀现象非常发育，溶蚀缝宽 2 ～ 8 cm，部分未充填。深部基岩( 高程 －20 m 以下) ，会存在规模较大的大型溶洞。大的溶洞洞高 6．5 m( MBZ2-N010B地下 19．5 m) 到 14 m( MBZ2-N045B 钻孔，地下 26m) ，有些溶洞平面上延伸 7m 至 30m，在更深处可能互相连通。不少钻孔穿越多层溶洞如 MBZ3-32-14、MBZ2-N012B、MBZ2-N016B、MBZ2-N018B、MBZ2-N021B 、MBZ2-N022B 、MBZ2-N025B、MBZ2-N036B、MBZ2-N037B、MBZ2-N045B、MBZ2-N049B、MBZ2-N055B、MBZ2-N016B 等，个 别 达 到 5 层 ( MBZ2-N113B) 。其中陈田村站、上林镇车站两侧范围由钻孔发现的溶洞较密集。北延段区域发现的最浅的溶洞为钻孔 MBZ2-N055B，在地面下 11． 97 m，属新市———江夏区间。北延段区间基岩很大，有些地段存在破碎带，或为地层?5?? 6? 层与其它地层分界处，地下水丰富，流通性好，可能成为岩溶地下水通道，对岩溶处理影响较大。 与岩溶伴生的土洞对地铁建设影响也较大。土洞的形成是土、岩溶与水的活动相互作用的结果，多发育于黏性土中，土洞发育区必然是岩溶发育区。勘察报告揭示，在岩面附近多发现土洞，土建施工过程中地下水变化时其极易坍塌，同时，土洞受周边工程活动的影响较大，可在短时间内发展并扩大，对运营后隧道的行车安全构成影响。 1． 2 5号线岩溶地质对地铁建设的影响 5 号线广州火车站———小北站区间、草暖公园站———淘金站区间为石灰岩分布段，广从断裂与线路近垂直相交，断裂的两侧岩溶发育。在石灰岩分布范围内，已有多个钻孔揭示到溶洞。溶洞高 0． 22～ 12． 30 m，层数一般为 2 ～ 7 层，最多达 12 层( MEZ3-GX-25a 号钻孔) ，岩溶形态复杂且发育极不均匀，最浅的溶洞顶板标高为 5． 35 m，最深的为 －28． 60 m，溶洞变化较大，对工程施工有重大不良影响。本段区间采用盾构法施工，工程处理的主要措施是在地面进行加固和填充。 溶蚀形迹以溶洞为主，隙、孔为辅。在平面上溶洞成串状，较集中地分布于 C03 孔 ～ C35 孔以西地段和 C08 孔 ～ D22 孔以东地段。岩溶形迹的密度和规模在垂向上也有差别，从高程 － 1 m 至高程－ 14 m，呈现溶洞密度加大和洞穴规模变大。溶洞断面多椭圆状、倾斜状，洞径多 1． 5 ～3 m，部分地段呈不规则厅堂状。其中 A02 ～ B25 孔对间、C17 ～B17 ～ C33 孔三角地段、D25 孔北侧等有厅堂状溶洞，洞跨可达 3 ～6 m，最大 8 m; 垂高可达 4 ～ 8 m，局部垂高 17 m。隧道穿越石炭系灰岩地层，岩溶较发育，部分溶洞位于隧道空间范围内。在采用盾构施工时，一旦揭穿溶洞，有可能造成突水、突泥及盾构机陷落等工程事故，对盾构施工影响较大; 若隧道溶洞涌水( 或突水) 而得不到有效处理，将直接导致第四系孔隙水位下降，从而影