空中客车公司的堀起.ppt

空中客车公司的崛起 民航史专题 50年代，看到发展航空工业的巨大经济、政治、国防和科技价值，法国致力于恢复和发展航空工业，原西德和意大利开始重建航空工业，欧洲的航空工业得到了较快发展，并积累了许多先进的航空技术。但是，欧洲国家土地面积上，经济势力较弱，单靠一个国家根本不足以同美抗衡。面对着这种形势，欧洲国家试图通过合作在经济、科技和军事方面逐步做到自主，这方面的努力很快就见到了成效。 英国政府在1964年组成一个由普鲁登勋爵领导的委员会来研究如何振兴航空的航空工业。经过长时间研究，该委员会提交了一份报告，把英国航空的工业基础和有限的国内市场与美国雄厚的工业基础和巨大的飞机市场进行了对比，指出美国航空工业的生产效率比英国高三倍。工业基础和市场问题是由国家的实际情况决定的，经过努力也不会有较大改观，因此该报告提出解决英国航空工业危机的可行办法，就是通过与其他国家，特别是法国和原西德进行联合，发挥这些国家的整体力量，只有这样才能保持住欧洲的航空工业，并有可能同美国竞争。 此前几个月，英国航空大臣杰克斯曾提议研制一种“欧洲空中客车”飞机。当普鲁登报告提交后，英、法两国便开始讨论这种飞机的技术要求。根据这个计划和英、法政府的意愿，英国霍克·希德利公司、法国布雷盖公司和法国北方飞机制造公司共同组成NBN集团，设计了五种NBN飞机方案。不久，法国航空工业进行改组，布雷盖公司被达索公司兼并，法国政府指令由法国南方飞机制造公司参加“空中客车”计划。 1965年12月23日，西德成立了联邦德国空中客车公司，参加到英、法的空中客车计划。1966年1月，英、法、德3方政府举行第一次会议，会议通过了欧洲空中客车计划的三方伙伴：英国的霍克·希德利公司、法国的南方飞机制造公司和西德的空中客车公司。这次会议还决定了共同研制开发的客机机型，即前面提到的五个方案之一NBN100，它就是A300的前身。 1966年初，空中客车设计组对研制的新飞机进行了广泛调查和论证。从当时的航空公司运营情况看，中短程客运是航空运输的龙头，占了70％左右，因而飞机的主要竞争领域是中短程航线客机。另外，从客运量的迅速增加看，繁忙的机场和踊跻的航线要求飞机具有较大的载客量，因而空中客车选择了宽体方案，能载300名乘客。最后，考虑到面对美国的竞争，新飞机必须具有技术的先进性和运营的经济性。 1966年10月15日，空中客车计划的参加公司要求三国政府提供财政支持，并确定了飞机为A300，A为空中客车的缩写，300指300座位的意思。 正在这个时候，美国航空公司副总裁科尔克根据当时的民航运输情况，给美国波音、麦道和洛克希德公司送去一种比波音747飞机小的民航机方案，要求载客量为270～345名，航程3400千米。双发、宽机身、中短程是其设计特点。但波音等公司都有自己的飞机研制项目，已有的飞机不能满足这些要求，而它们又无力研制一种全新的飞机，科尔克的愿望未能在美国实现，但这却给欧洲带来了绝好的机会。 1967年9月26日，英、法、德三国首次举行了部长级会议，决定迅速开始空中客车的研制，它属于宽体、大型、双发、中短程客机，能满足科尔克的要求。三国政府协议规定，A300客机总体研制和发展费用19亿英镑，英国承担37.5％，法国承担37.5％，原西德承担25％。发动机主要由英国罗罗公司承担，其中研制费用罗罗公司承担75％，法国承担12.5％，原西德承担12.5％。 协议还规定，飞机各系统及设备主要由西欧供应，组建一家国际合营性公司来负责A300的销售。 预定A300于1971年初首次试飞，1972年取得适航证，1973年正式交货。 不久，“空中客车”研制就遇到了困难。一是承担发动机研制的罗罗公司虽然表示愿意研制A300的发动机，但它更希望为美国洛克希德公司的L-1011客机研制发动机。由于两种飞机对发动机性能的要求不同，该公司又无力同时研制两种大型新发动机，这使不、德两国非常恼火。结果使“空中客车”陷入困境。 1968年，法国为了重振航空工业，戴高勒总统任命法国航空界权威人士齐格勒主管南方飞机制造公司。在他的努力下，空中客车计划开始复活。当时面临的重大问题仍然是发动机。为了适应现有的美国和欧洲发动机，将A300的尺寸缩小。考虑到罗罗公司能否按时交付发动机还是问题，因此法国和德国都倾向于采用美国通用电气公司的发动机。三个国家代表表决的结果是二比一赞同选用美国发动机，理由是采用美国发动机有利于保证进度，而且对A300打入美国市场有利。这个结果使英国当即表示退出空中客车计划。 英国的退出对空中客车计划又是一个沉重打击。因为英国霍克·希德利公司承担了A300关键性的机翼的研制，这方面法国和德国都没有经验和能力。德国在这项计划承担的资金已和法国相同，因而更加为客中客车的命运担忧。西德政府面对