电动汽车动力最大效率.docVIP

电动汽车电机驱动系统最大效率控制 1 引言 汽车的过量增加带来了严重的环境污染和能源危机，人们开始投入越来越多的努力来生产燃料效率更高、排放更少的汽车；电动汽车因其具有低排放、高效率的优点而受到青睐。电机驱动系统将电能转化为机械能，驱动汽车运行，是电动汽车的心脏。由于车载能量有限，为了得到最大的燃料经济性能，电机驱动系统效率最大化非常重要。 2 最大效率控制工作原理 现代电动汽车要求电机驱动系统具有高效率、高功率密度、有效的再生制动、宽的运行速度范围、可控制性好、稳定、可靠并且免维护。迄今为止，电动汽车中使用的电机包括直流电机、感应电机、永磁电机和开关磁阻电机等。近年来，电动机驱动系统的最大控制效率成为电动汽车驱动系统研究的热点问题之一。所谓最大效率控制，就是以效率最优为目标，根据不同工况按一定的规律来控制若干个控制量。其内涵是面向整个运行范围，在每一个工作点都使系统效率最大。 最大效率控制一般是以传统控制(如感应电机的矢量控制)做内环控制电机的动态特性，最大效率控制做外环，调节系统稳态的效率。系统工作时，首先由传统控制环调节系统输出所需的转速和转矩，满足系统的动态响应要求，当系统处于稳态时，最大效率控制开始作用，根据输出的转速和转矩，调节某一个或两个自变量(考虑优化速度，一般不追求更多自变量)，电机输入功率减小。由于电机的效率等于输出功率与输入功率的比值，在保持输出功率不变的条件下使输入功率最小，从而得到电机在该输出功率下的最大效率，进而可以实现整个运行范围内每一个工作点最大效率的控制。 3 最大效率控制的实现方法 电机驱动系统包括能量变换器(通常为逆变器)和电机本体。为了获得驱动系统的最大效率，设计之前，通常要对两部分分别优点化。对逆变器来说，为了降低损耗，提高效率，可以采用各种软开关技术(如各种直流环节谐振型逆变器和极谐振型逆变器等)和控制技术，对于电机本体来说，设计时应设法降低损耗，尤其是铁损和铜损。 对于给定的电机驱动系统来说，要提高效率可以采用各种效率优化方法。电机驱动最大效率的实现方法有很多种，综合来讲，有两种基本方法：即损耗模型控制法和搜索寻优控制法。 1.损耗模型法 该控制器基于电机损耗模型(有时还包括逆变器的模型)，控制自变量来优化目标函数实现电机的最大效率。 20世纪80年代初期，T.M.R;owan and T.A.Lipo、A .Kusko and D.Galler和D.S.Kirschenet al等人先后利用简单的损耗模型，论证了采用标量控制时最小损耗存在的可能性。90年代初，R.D.Lorenz和S.M.Yang等人指出矢量控制下同样存在最小损耗的可能。1994年，G.O.Garcia等人对该问题进行了简化，仅要求知道传统电机的参数，就可以得到包含铁损和铜损的电机损耗模型，并且进行了仿真和小功率实验研究。F.Abrahamsen等人研究了中小型感应电机中最大效率控制的具体应用。F.Fernandez-Bernal等人试图给出不同类型电机损耗最小化的一般方法。Olorunfemi Ojo等人利用输入输出线性解耦的非线性几何控制方法，不需要进行坐标变换，控制磁通电流，给出了损耗表达式。可见，模型损耗控制法实现最大效率控制的趋势在于建立不同工况和应用场合下的电机损耗模型。该模型要求简单、准确并且实用。 2.搜索寻优法 该方法中通过测量传递给驱动器的功率并利用搜索算法调节被控量寻找输入功率最小值。 在这个过程中，主要集中于寻优方法的提出和实现。早期的研究集中在自变量的选取上。1985年，D.S.Kirschen等人使用定步长调节磁通进行寻优在线实现最大效率控制，但是在寻优过程中存在着转矩波动。S.K.Sul和M.H.Park使用了查表方法，首先计算出最优化时的滑差制成表格，系统跟踪最优滑差工作于最大效率点。可见该方法优劣取决于制表的准确性，但使用时速度比较快。Toshiaki Murata等人采用矢量控制，调节交直轴电流之比减小佃入功率实现EOC，具有很快的动态响应。J.C.Moreira等人利用定子相电压的三次谐波分量给出了两种适合一般需要的控制策略。上述研究集中于矢量控制中。1991年，P.Famour和J.J.Cathey又将寻优控制方法引入标量控制中。 此后，寻优控制器的研究主要集中于寻优方法的选取和EOC的实现上。除了上述的查表法外，G.K.Kim等人运用斐波纳契(Fibonacci)寻优方法，采用非线性控制实现了对速度和转子磁通的解耦，解决了寻优过程中的转矩波动问题。Cao-Minh.Ta等人采用黄金分割法调节直轴电流分量从而减少输入功率。该搜索方法非常快，并且不需要函数估计，同时搜索时不需要知道转速和转矩，所得结果也不受电机参数变化